CEM

UN CLUB MUY EXCLUSIVO (3ª parte)

Del europeo de montaña a la Fórmula 1:
3-Vencedores de subidas del Campeonato de Europa de Montaña que ganaron o participaron en Grandes Premios del Campeonato del Mundo de Fórmula 1

Cerramos la serie de tres reportajes dedicados a los pilotos que consiguieron triunfos en el europeo de montaña y tomaron parte, con o sin éxito, en Grandes Premios del mundial de Fórmula 1, repasando la trayectoria del grupo más heterogéneo de este exclusivo club. Lo forman ocho pilotos aunque, siendo especialmente estrictos de acuerdo a las estadísticas oficiales, deberían ser sólo cuatro, el sueco Joakim Bonnier, único de todos ellos que venció en pruebas puntuables de las dos categorías, los alemanes Hans Hermann y Rold Stommelen, y el francés Jean Behra, ganadores estos tres últimos de subidas del europeo de montaña y participantes, sin victorias, en Grandes Premios del mundial de Fórmula 1.

Los otros cuatro, algo así como ‘miembros honorarios del club’, son los franceses Maurice Trintignant, Jean-Pierre Beltoise y François Cevert, primeros al scratch en pruebas del Campeonato de Europa de Montaña con vehículos no incluidos en la reglamentación del certamen y vencedores en Fórmula 1, y el italiano Carlo Facetti, ganador también de una subida del europeo con un coche que no puntuaba y presente en un Gran Premio del Campeonato del Mundo pero sólo en los entrenamientos ya que no logró clasificarse para tomar la salida en la carrera.


Joakim BonnierSWE


Campeonato de Europa de Montaña:
2 victorias: Schauinsland 1958 (Borgward) y Ollon-Villars 1963 (Fergusson Climax, fuera de clasificación a efectos del europeo)

Campeonato del Mundo de Fórmula 1:
104 participaciones en Grandes Premios puntuables para el mundial
Ganador del Gran Premio de Holanda del 1959 con BRM

Otras victorias de prestigio:
Ganador de la Targa Florio del 1960 con Hans Hermann (Porsche 718) y del 1963 con Carlo Maria Abate (Porsche 718)
Ganador de las 12 horas de Sebring del 1962 con Lucien Bianchi (Ferrari 250TR)

Culto, educado, de familia adinerada, el sueco Joakim ‘Jo’ Bonnier es probablemente uno de los mejores ejemplos que han existido de esa raza casi en extinción en el mundo de las carreras denominada ‘gentleman drivers’.

Nacido en Estocolmo a principios del 1930, Bonnier empezó a correr en rallyes a finales de los años cuarenta, apenas cumplidos los dieciocho de edad, y su trayectoria deportiva se extendió a lo largo de más de dos décadas hasta quedar truncada de modo trágico con el accidente que le costó la vida en las 24 horas de Le Mans del 1972.

En esos casi veinticinco años compitió al volante de sport-prototipos y monoplazas gracias a la combinación que suponían los buenos medios económicos a su disposición y el nada desdeñable talento que mostró al volante.

En el Campeonato de Europa de Montaña, Bonnier fue piloto de Borgward en la temporada del 1958. El fabricante germano alineó ese año una escuadra oficial compuesta inicialmente por dos de sus pequeños sports con motor de un litro y medio de cilindrada para el alemán Hans Herrmann y el italiano Giulio Cabianca. En la tercera prueba, la Trento-Bondone, se les unió ‘Jo’, que debutó en el certamen con podio, por detrás sólo de su compañero de marca, Herrmann, y del gran dominador de aquella temporada, Wolfgang Von Trips, ganador con un Porsche 718RSK mientras que el otro ‘spider’ oficial de la marca de Stuttgart, pilotado por Edgar Barth, terminó cuarto.

La siguiente cita del campeonato fue la Schauinsland de Friburgo y Bonnier aprovechó a la perfección los errores de Von Trips y Barth, que se salieron de la carretera, y la mala fortuna de Herrmann, que sufrió un pinchazo, para conseguir la victoria por delante de otro Porsche, pilotado por el francés Jean Behra. En las dos restantes pruebas de la temporada, los pilotos oficiales de Porsche no fallaron. Von Trips y Barth se repartieron las victorias, con Bonnier siendo segundo en la subida austriaca de Gaisberg y cuarto de la general, segundo del grupo S, en la prueba suiza de Ollon-Villars, cuyo desarrollo se vio afectado por la lluvia en la parte final, lo que permitió a los dos mejores GT situarse en la segunda y tercera posición absoluta.

Los resultados conseguidos por el piloto sueco en las cuatro subidas en que tomó parte fueron suficientes para que terminara el campeonato en la segunda posición, por detrás del campeón Von Trips.


Esa sería la única temporada en la que Bonnier compitió de forma regular en el europeo de montaña, al que volvería sólo para tomar parte en tres pruebas sueltas a lo largo de las cuatro siguientes campañas. Dos de esas participaciones serían en la subida de Ollon-Villars y en la última de ellas, en la edición del 1963, ‘Jo’ consiguió otra victoria absoluta, aunque sin puntos a efectos del campeonato. La logró con una montura muy especial, el Ferguson Climax 4x4 de Fórmula 1. Un proyecto innovador pero de carrera breve, que en manos de Stirling Moss había conseguido dos años antes, en la ‘Gold Cup’ no puntuable de Oulton Park, el único triunfo en una carrera de la categoría reina para un monoplaza equipado con tracción total.

Antes de competir en pruebas del europeo de montaña, Bonnier ya se había estrenado en el mundial de Fórmula 1. Su debut se produjo en la última prueba de la temporada del 1956, el Gran Premio de Italia en Monza. El sueco pilotó uno de los diez Maserati 250F que tomaron parte en la carrera aunque la experiencia fue breve, apenas tres vueltas en el coche que compartió con el italiano Villoresi y cuyo motor se averió tras sólo ocho giros.

Un inicio poco afortunado que, en cierto modo, anunciaba lo que sería la mayor parte de su carrera en la máxima categoría del automovilismo mundial, en la que militó hasta el 1971, siendo habitual su presencia en casi todos los Grandes Premios disputados entre el 1957 y el 1968. Fue piloto privado con un Maserati en las temporadas del 57 y el 58, antes de pasar en la última prueba de ese año a la formación oficial de BRM, en la que estuvo los años 59 y 60. De ahí cambió a Porsche para competir con la marca germana en el 61 y el 62. A continuación formó parte del equipo de Rob Walker durante tres años (del 1963 al 1965) y las últimas seis campañas las afrontó de forma totalmente privada bajo los diferentes nombres que fue adoptando su propio equipo, desde ‘Anglo-Suisse Racing Team’ en el 66 a ‘Ecurie Bonnier’ desde el 69 pasando por ‘Joakim Bonnier Racing Team’ en el 67 y el 68.


En total, estuvo presente en ciento ocho Grandes Premios, tomó la salida en ciento cuatro, consiguió concluir algo menos de la mitad y terminó diecinueve en posiciones con derecho a puntos (entonces puntuaban los seis primeros). Su momento de máxima gloria en la Fórmula 1 se produjo en el Gran Premio de Holanda del 1959. La carrera se disputó en el circuito de Zandvoort y Bonnier sorprendió logrando la ‘pole position’ y una inesperada victoria con el ya veterano BRM P25 de motor delantero, en plena época de cambio tecnológico con la revolución que supusieron los monoplazas con el propulsor situado en la parte posterior. Un triunfo que fue, además, el primero para el ambicioso proyecto de Sir Alfred Owen después de casi una década de fracasos.


Hans HerrmannALE


Campeonato de Europa de Montaña:
2 victorias: Klosters-Davos 1959 (Porsche RSK) y Mont-Ventoux 1965 (Abarth 2000)

Campeonato del Mundo de Fórmula 1:
18 participaciones en Grandes Premios puntuables para el mundial
Mejor resultado: 3º en el Gran Premio de Suiza del 1954 con Mercedes

Otras victorias de prestigio:
Ganador de la Targa Florio del 1960 con Jo Bonnier (Porsche 718)
Ganador de las 24 horas de Le Mans del 1970 con Richard Attwood (Porsche 917K)

Compañero de equipo de Fangio en Fórmula 1 con Mercedes a mediados de los años cincuenta. Coprotagonista de la primera victoria de Porsche en las 24 Horas de Le Mans a principios de los setenta, prueba tras la que se retiró. Entre medias, y primero incluso, ya que llevaba varios años compitiendo a buen nivel antes de llegar al equipo de la marca de la estrella, multitud de participaciones en carreras de todo tipo y al volante de una gran variedad de vehículos, alternando brillantes resultados con algún que otro accidente de esos que rara vez terminan bien y a los que, sin embargo, sobrevivió para ganarse el apelativo de ‘el afortunado Hans’.

La trayectoria deportiva de Hans Herrmann está llena de momentos memorables en uno u otro sentido, desde su victoria en la clase 1500 de la Mille Miglia del 1955 tras superar un paso a nivel que se cerraba, pasando por debajo de la barrera mientras se agachaba junto a su copiloto, Herbert Linge, al pavoroso vuelo que su cuerpo describió sobre el asfalto del AVUS berlinés, cuando el BRM privado que pilotaba en el Gran Premio de Alemania del 1959 se quedó sin frenos y lo lanzó por los aires.


En la máxima categoría del automovilismo mundial su mejor resultado llegó en su primera campaña con Mercedes, la del 1954, año en el que terminó tercero con una de las flechas plateadas en el veloz trazado suizo de Bremgarten. Era sólo su cuarta carrera en el mundial de Fórmula 1, tercera con la marca de su ciudad natal, Stuttgart, tras haber debutado la temporada anterior con un modesto Veritas en el Gran Premio de Alemania, y auguraba un brillante futuro en el certamen para el entonces joven de 26 años de edad. Pero un fuerte golpe contra una balaustrada de piedra al año siguiente, en el Gran Premio de Mónaco, truncó su trayectoria con Mercedes unos meses antes de que la formación germana se retirara de la competición. A partir de ahí, sus presencias en Grandes Premios fueron esporádicas, casi siempre con monoplazas poco competitivos de equipos privados y sin más resultados de especial relieve que el sexto puesto logrado en Monza en el Gran Premio de Italia del 1960 con uno de los Porsche 718 oficiales.


Precisamente con la otra marca de Stuttgart venció ese mismo año en la Targa Florio, haciendo equipo con otro de los pilotos que, como él, triunfó también en pruebas del europeo de montaña, el sueco Jo Bonnier. En el caso de Herrmann, fueron dos las subidas puntuables para el Campeonato de Europa en las que consiguió la victoria, la cita suiza de Klosters-Davos en el 1959, cuando se impuso al volante de un Porsche RSK, y la francesa del Mont-Ventoux seis años después, en el 1965, cuando era piloto oficial de Abarth y venció con el sport 2 litros de la marca italiana por delante del Porsche 904 oficial de su compatriota Gerhard Mitter.


Rölf StommelenALE


Campeonato de Europa de Montaña:
5 victorias: Rossfeld, Mont-Ventoux, Cesana-Sestrieres y Gaisberg del 1967 (Porsche 910 Bergspyder). También fue el primero al scratch en la Schauinsland del 1970 con un Brabham BT30B no incluido en la normativa del certamen.

Campeonato del Mundo de Fórmula 1:
54 participaciones en Grandes Premios puntuables para el mundial (inscrito en 63, no clasificado para tomar la salida en 9)
Mejor resultado: 3º en el Gran Premio de Austria del 1970 con Brabham

Otras victorias de prestigio:
Ganador de la Targa Florio del 1967 con Paul Hawkins (Porsche 910)
Cuatro veces ganador de las 24 horas de Daytona (1968, 1978, 1980 y 1982, todas con Porsche)

El ascenso de Stommelen en al automovilismo germano fue tan rápido y espectacular como su estilo de pilotaje. Recién cumplidos los 23 años, y con apenas dos de experiencia en competición, ya formaba parte del equipo oficial de Porsche en pruebas del prestigio de las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que debutó con la formación de la marca de Stuttgart en la edición del 1966. Unos meses más tarde, a principios del 1967, consiguió su primera gran victoria a nivel internacional, imponiéndose en la dificilísima Targa Florio junto al australiano Paul Hawkins. Un triunfo que llegó justo una semana antes de su estreno en el Campeonato de Europa de Montaña, que disputó completo ese año pilotando uno de los dos 910 Bergspyder oficiales. El otro ligerísimo sport-prototipo de Porsche estaba en manos del vigente campeón, Gerhard Mitter, y entre los dos dominaron por completo el certamen, repartiéndose a partes iguales las victorias en las ocho pruebas incluidas en el calendario. Stommelen ganó las subidas de Rossfeld, Mont-Ventoux, Cesena-Sestrieres y Gaisberg pero un error en la Trento-Bondone, cuando iba marcando el mejor tiempo pero se salió cerca del final, le acabó costando el título, que se llevó su compañero gracias a los descartes, ya que ambos sumaron el mismo total en puntos netos.

En el 1968, Stommelen debía repetir programa en el europeo de montaña con Porsche, de nuevo con Mitter como rival y con el añadido del bicampeón continental Scarfiotti al volante de otro Bergspyder. Sin embargo, la segunda prueba del año, la subida de Rossfeld, resultó fatal para el italiano, que perdió la vida en un accidente en entrenamientos, y cortó momentaneamente la trayectoria de Stommelen, herido de consideración el mismo día que falleció su nuevo compañero. Aunque Rölf se reincorporó al certamen dos subidas después, en el resto de temporada no pudo batir nunca a Mitter, teniendo que conformarse con un nuevo subcampeonato, esta vez sin victorias.


Dos años más tarde, a finales del 1970, Stommelen retornó a una subida del europeo, pero lo hizo a título privado con un Brabham de Fórmula 2. Fue en la Schauinsland de Friburgo y logró una clara victoria, aunque no válida a efectos de puntuación para el campeonato toda vez que los monoplazas no estaban incluidos entonces entre los vehículos admitidos en el certamen.

Ese mismo año, también con un Brabham privado, disputó su primera temporada completa en el mundial de Fórmula 1, competición en la que había debutado oficialmente el año anterior siendo octavo con un Lotus de Fórmula 2 en el Gran Premio de Alemania, cuando la carrera del Nürburgring admitía monoplazas de la segunda categoría en la parrilla de salida. La campaña del 1970, con el BT33 patrocinado por la revista germana 'Auto Motor und Sport' deparó resultados notables para el prometedor piloto germano, con mención especial para un tan magnífico como inesperado podio en el Gran Premio de Austria, que Stommelen concluyó en la tercera posición, sólo superado por los Ferraris de Jacky Ickx y Clay Regazzoni.

Pese a ese muy esperanzador inicio en la máxima categoría, la posterior trayectoria de Stommelen en la Fórmula 1 no le depararía mejores resultados que los obtenidos en el 1970. Las campañas del 71 con Surtees, del 72 con el extraño Eifelland y las pocas carreras que hizo en el 73 con un Brabham fueron una sucesión de decepciones y puestos secundarios. A finales del 74 entraba a formar parte del equipo de Graham Hill y, cuando parecía destinado a conseguir una increíble victoria en el caótico Gran Premio de España del 1975, celebrado en Montjuic, el soporte del alerón trasero cedía y el nuevo Hill GH1 emprendía un dramático vuelo que acababa en tragedia, con el horrible balance de cuatro muertos y cerca de una decena de heridos, entre los que estaba el piloto, que sufría graves lesiones en las piernas de las que tardaba varios meses en recuperarse.


Aunque volvía a la Fórmula 1 esa campaña, y seguía en la categoría un par de temporadas más, con participaciones esporádicas en el 1976, con Brabham, y, de forma más regular en el 78, encuadrado en el equipo Arrows, los resultados no eran buenos y a esas alturas la carrera deportiva de Stommelen estaba mucho más centrada ya en las competiciones de resistencia. Casi siempre al volante de vehículos de Porsche, el germano ganó cuatro veces las 24 Horas de Daytona y fue segundo en las de Le Mans del 1979, haciendo equipo en un 935 con el actor Paul Newman y el propietario del vehículo, Dick Barbour, además de sumar un buen número de triunfos y buenos resultados en otras carreras.

Desgraciadamente, un nuevo incidente causado por la rotura de un alerón trasero, el del Porsche 935 que compartía con Derek Bell en una carrera de resistencia celebrada en el trazado estadounidense de Riverside, en abril del 1983, le costó la vida a los 39 años de edad.


Jean BehraFRA


Campeonato de Europa de Montaña:
1 victoria: Mont-Ventoux 1958 (Porsche RSK)


Campeonato del Mundo de Fórmula 1:
52 participaciones en Grandes Premios puntuables para el mundial
Mejor resultado: 2º en los Grandes Premios de Argentina del 1956 y 1957 con Maserati

Otras victorias de prestigio:
Tres veces ganador del Gran Premio de Pau (1954 con Gordini, 1955 y 1957 con Maserati)

Valiente hasta la temeridad y tan despreocupado como rebelde, Jean Behra es el perfecto arquetipo del héroe galo, un luchador infatigable que no se rinde jamás por adversa que sea la situación, poderoso el enemigo al que se enfrente y escasas que puedan resultar sus opciones de victoria.

Cinco veces campeón de Francia de motociclismo en la segunda mitad de los años cuarenta, en plena posguerra, su debut en el automovilismo se produce en la subida al Mont-Ventoux del 1950 y su rapidez llama de inmediato la atención de Amédée Gordini.

Al volante de los pequeños coches del ‘hechicero’, Behra protagonizará en los siguientes años multitud de peleas imposibles contra los potentes Alfa Romeo y Ferrari en los albores del mundial de Fórmula 1, en el que debuta poco menos que de incógnito en el Gran Premio de Italia del 1951, sustituyendo a última hora a su compatriota Maurice Trintignant, aquejado de una inoportuna indigestión.

Será la primera de sus más de cincuenta participaciones en Grandes Premios del campeonato del Mundo a lo largo de las ocho siguientes temporadas. Las tres primeras, con los Gordini, son una constante lucha de David contra Goliath que acaba con su paciencia. Una cosa es ser muy patriota y tratar a toda costa de triunfar con un coche francés, otra jugarse el tipo en cada carrera para no conseguirlo más que en competiciones fuera de campeonato como el Gran Premio de Pau.


Las tres siguientes campañas, con Maserati, producen mejores resultados, pero ser compañero de equipo de los dos mejores pilotos de la época, Juan Manuel Fangio y Stirling Moss, inevitablemente relega a Behra a un segundo plano. Su audacia es indudable, pero también lo es su poco aprecio por la mecánica y su escaso sentido estratégico. Su mejor año es el del 1956, cuando logra un segundo puesto en el Gran Premio de Argentina, sube al tercer escalón del podio en cuatro carreras más y se clasifica cuarto en la general del campeonato.

A partir de ahí, son más habituales las averías y los accidentes que los buenos resultados para el aguerrido piloto de inconfundible casco blanco adornado con esa bandera a cuadros que pocas veces ve ondear. Además, a final del 1957 se produce la retirada de Maserati y su mejor opción para el 1958 son los pesados, frágiles y poco competitivos BRM. Aunque en la Fórmula 1 casi todo son decepciones, la campaña es mucho más positiva al volante de los RSK de Porsche en pruebas de sport-prototipos y montaña.

En esta última especialidad, se impone en su debut en el Campeonato de Europa, que se produce en la subida al Mont-Ventoux, precisamente la prueba en la que había iniciado su carrera sobre cuatro ruedas.


Han pasado ocho años desde entonces y no hay duda de que Behra sigue dando muestras de su innato talento y su indomable espíritu de lucha. Características muy apreciadas por Enzo Ferrari, que lo contrata para su equipo de cara al 1959. Sin embargo, el fuerte temperamento del francés le juega una mala pasada. Una agria discusión con el jefe de equipo de la ‘Scuderia’, Romolo Tavoni, tras su abandono por avería en el Gran Premio de Francia, acaba a puñetazos y le cuesta el despido.

Poco después, Behra se inscribe con su Porsche privado en el Gran Premio de Alemania, que se disputa ese año en el AVUS berlinés. La competición incluye en su programa una prueba para los coches de sport en la que Jean demuestra una vez más su feroz instinto de luchador, peleando con los RSK oficiales de Von Trips y Bonnier hasta que una salida de pista en la temible curva peraltada termina del peor modo posible, con su cuerpo saliendo despedido contra un poste que acaba con su vida antes de cumplir los 39 años.


LOS MIEMBROS HONORARIOS: TRES FRANCESES QUE TRIUNFARON EN FÓRMULA 1...

Los franceses Maurice Trintignant, Jean-Pierre Beltoise y François Cevert tienen en común su nacionalidad, ser vencedores en Grandes Premios de Fórmula 1 y haber logrado triunfos en subidas del Campeonato de Europa de Montaña al volante de monoplazas que esos años no estaban incluidos en la reglamentación del certamen continental.

Dos de ellos, Beltoise y Cevert, compartieron también lazos familiares, aunque sean de esos que se denominan políticos, ya que el primero se casó con la hermana del segundo. Los tres fueron, además, los primeros pilotos de su país en ganar carreras del mundial de Fórmula 1, inaugurando una lista a la que posteriormente se añadieron los nombres de Patrick Depailler, Jacques Laffitte, Jean-Pierre Jabouille, Alain Prost, René Arnoux, Didier Pironi, Patrick Tambay, Jean Alesi y Olivier Panis, y a la que se acaba de unir hace escasas fechas Pierre Gasly con su sorprendente triunfo en el Gran Premio de Italia del 2020 en Monza.


Maurice TrintignantFRA


Campeonato de Europa de Montaña:
2 victorias: Mont Ventoux 1960 (Cooper T53 F2) y 1964 (BRM F1), en ambos casos fuera de clasificación a efectos del europeo

Campeonato del Mundo de Fórmula 1:
81 participaciones en Grandes Premios puntuables para el mundial
Ganador del Gran Premio de Mónaco del 1955 (Ferrari 625) y del 1958 (Cooper T45)

Otras victorias de prestigio:
Ganador de las 24 horas de Le Mans del 1954 con Froilán González (Ferrari 375)

El más veterano, y con palmarés más completo, es Trintignant, una auténtica estrella de nivel internacional en los años cincuenta. Una época que, en realidad, es su segunda etapa en competición ya que había debutado, con sólo 21 años de edad, en el Gran Premio de Pau del 1938, consiguiendo sus primeras victorias antes de que la Segunda Guerra Mundial interrumpiera toda la actividad deportiva durante casi una década.

Superada la contienda, y también un par de graves accidentes en su retorno a las carreras, a finales de los años cuarenta, Trintignant se convierte en la primera mitad de los cincuenta en uno de los habituales del recién estrenado campeonato del mundo de Fórmula 1. Sus buenos resultados con los pequeños Gordini hacen que la ‘Scuderia Ferrari’ lo incorpore a su equipo en el 1954, año en el que consigue la victoria en las 24 Horas de Le Mans haciendo equipo con el argentino Froilán González en un Ferrari 375. Menos de doce meses después, en mayo del 1955, Trintignant se impone al volante de un monoplaza de Maranello, el modelo 625, en el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1. Un triunfo tan celebrado como sorprendente, que llega tras aprovechar el francés la rara ocasión de un doble fallo mecánico en las flechas plateadas de Mercedes, pilotadas por Fangio y Moss, así como el no menos inusual incidente protagonizado por Ascari, que acabó cayendo a las aguas del Mediterráneo cuando su Lancia derrapó sobre el aceite dejado en el asfalto por el coche del británico.


Los dos triunfos de Trintignant en el Gran Premio de Mónaco fueron los primera de un piloto francés en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1

Tres años después, la constancia de Trintignant vuelve a tener igual premio en el siempre imprevisible escenario monegasco. En esa ocasión pilota uno de los Cooper T45 del británico Rob Walker y, tras partir desde el quinto lugar en la parrilla de salida, ocupa la tercera posición a mitad de carrera, por detrás del Vanwall de Moss y el Ferrari de Hawthorn, los dos pilotos que ese año se disputarán el título hasta el último metro de la última carrera de la temporada. En Mónaco, la mecánica los traiciona a ambos y el liderato pasa a manos del popular ‘Pétoulet’, que no comete errores en las más de 50 vueltas restantes y se adjudica la que será su segunda y última victoria en el campeonato del mundo de Fórmula 1.

En el Campeonato de Europa de Montaña, los triunfos de Trintignant llegarán unos años después aunque tienen un par de antecedentes en sus dos épocas previas a los Grandes Premios del mundial de la máxima categoría. Antes de la guerra, Maurice ya había ganado una subida, la de Saint-Eutrope, que acabó siendo una de las últimas competiciones organizadas en Francia antes del inicio del conflicto bélico.


El BRM P57 que Trintignant pilotó en Fórmula 1 en el 1964 y con el que ganó por tercera vez la subida al Mont Ventoux

Diez años después, en el 1949 se impuso en la que entonces era la cita más prestigiosa de la especialidad en su país, la subida al Mont-Ventoux. Un triunfo que repetiría en dos ocasiones más cuando la prueba formaba ya parte del calendario del europeo de montaña, aunque a efectos oficiales del certamen sus victorias no contabilicen como tales por haber sido logradas a bordo de vehículos no incluidos en la reglamentación del campeonato. Fue en la edición del 1960, cuando se impuso al volante de un Cooper de Fórmula 2 por delante del que sería campeón aquel año, Heini Walter con Porsche RSK, y en la del 1964, año en el que obtuvo el triunfo absoluto pilotando el BRM P57 que esa temporada utilizó con poco éxito en la que sería su última campaña en la Fórmula 1 y con el que también ganó otra subida de primer nivel, la del Mont-Dore.


Jean-Pierre BeltoiseFRA


Campeonato de Europa de Montaña:
1 victoria: Mont Dore 1970 (Matra MS9 F1, fuera de clasificación a efectos del europeo)

Campeonato del Mundo de Fórmula 1:
86 participaciones en Grandes Premios puntuables para el mundial
Ganador del Gran Premio de Mónaco del 1972 (BRM P160B)

Otras victorias de prestigio:
Campeón de Europa de Fórmula 2 en el 1968 (Matra)

En el 1970, la subida del Macizo Central se unió al Mont-Ventoux como segunda prueba francesa del europeo de montaña. Y su ganador ese año fue el siguiente piloto del país que triunfaría en un Gran Premio del mundial de Fórmula 1, Jean-Pierre Beltoise. Natural de Boulogne-Billancourt, en las afueras de París, Beltoise se inició en competición en el motociclismo y su paso a los coches estuvo cerca de ser breve. Un grave accidente en las 12 horas de Reims del 1964 le dejó como secuela una escasa movilidad del antebrazo izquierdo a la que se sobrepuso para seguir pilotando y llegar a convertirse en uno de los más destacados representantes del automovilismo francés de finales de los sesenta y principios de los setenta.

Ligado a Matra desde el 1965, su triunfo en la subida del Mont-Dore del 1970 se produjo al volante de un Fórmula 1 de la marca, con el que batió claramente al primer clasificado a efectos de puntuación para el europeo, el Abarth 2000 del austriaco Johannes Ortner.


En Fórmula 1, la gran victoria de Beltoise llegó de forma inesperada en el 1972. Después de seis temporadas con Matra, que dejaron como mejores resultados los segundos puestos en los Grandes Premios de Holanda en el 1968 y de Francia en el 1969, paso a formar parte del numeroso equipo que alineó BRM en el 1972 gracias al apoyo de Marlboro.

El inicio de temporada no había sido especialmente halagüeño, con cronos discretos y abandonos por avería en Sudáfrica y España. Pero entonces llegó un lluvioso fin de semana en Mónaco, la combinación perfecta para que cualquier cosa pudiera ocurrir en las estrechas calles del Principado. Beltoise clasificó en una notable cuarta posición de la parrilla de salida, protagonizó una espectacular arrancada para situarse en cabeza… y resistió al frente de todos sus rivales durante ochenta vueltas y casi dos horas y media de interminables carrera. Un triunfo tan sensacional como inesperado, el tercero de un francés en el mundial de Fórmula 1 tras los dos conseguidos por Trintignant precisamente en el mismo escenario.


Beltoise dominó el lluvioso Gran Premio de Mónaco del 1972

La de Beltoise sería la decimoséptima y última victoria de BRM en el mundial de Fórmula 1, dándose la curiosa circunstancia de que, al igual que la primera, lograda por Bonnier, la protagonizó otro de los pilotos que ganaron también subidas del europeo de montaña.


François CevertFRA


Campeonato de Europa de Montaña:
1 victoria: Ollon Villars 1972 (Tecno F2, fuera de clasificación a efectos del europeo)

Campeonato del Mundo de Fórmula 1:
47 participaciones en Grandes Premios puntuables para el mundial
Ganador del Gran Premio de Estados Unidos del 1971 (Tyrrell 002)

Pelo largo y oscuro enmarcando un atractivo rostro en el que destacan la tez morena, los ojos azules de mirada intensa y la sonrisa radiante. François Cevert podría haber hecho carrera como actor de cine o como modelo. O, incluso, como ‘playboy’ en la Costa Azul o en la alta sociedad de su Paris natal. Pero al joven Cevert le atrae más el ambiente de la competición del motor que el de los focos, las pasarelas o los salones de las grandes fiestas. Estos últimos, además, los acabará frecuentando gracias a su temprano éxito al volante.

En el 1966, con apenas 22 años de edad, es ya una de las más firmes promesas del automovilismo francés después de ganar la prestigiosa selección del Volante Shell. Dos años más tarde se proclama campeón nacional de Fórmula 3 pilotando un Tecno y, de la mano de la marca italiana, da el salto a la Fórmula 2 en el 1969. Termina tercero del Campeonato de Europa, por detrás del piloto oficial de BMW, Hubert Hahne, y de su compatriota Johnny Servoz-Gavin, campeón con Matra.

Cuando a principios de año siguiente, el piloto de Grenoble se retira repentinamente de las carreras, Cevert ocupa su puesto en Tyrrell junto a Jackie Stewart y debuta en el mundial de Fórmula 1 con uno de los March 701 del equipo de ‘El leñador’. Es un año de aprendizaje que da sus frutos la temporada siguiente, ya con los primeros monoplazas que llevan el nombre de Tyrrel. Cevert sube al podio de un Gran Premio por primera vez en la carrera de su país, celebrada en el Paul Ricard y en la que completa el doblete de los Tyrrel 002 por detrás de su jefe de filas, Stewart. El escocés logra ese año su segundo título mundial y Cevert concluye tercero en la clasificación del campeonato gracias a otro segundo puesto, en Alemania, un tercero, en Italia y, sobre todo, una magnífica victoria en el Gran Premio de Estados Unidos disputado en Watkins Glenn y cita final del certamen.


Apenas un par de meses antes de la que será su única victoria en Fórmula 1, Cevert se impone en la clasificación scratch de la subida de Ollón-Villars, última prueba del Campeonato de Europa de montaña del 1971. El francés domina con claridad al volante de un Tecno de Fórmula 2 por delante otro monoplaza de la segunda categorìa, el March del especialista galo en montaña Xavier Perrot, y del primer clasificado a efectos de puntuación del europeo, el austriaco Johannes Ortner, tercero con el Abarth 3000 que ese año llevará al título en la categoría de los sport-prototipos.

Todo parece sonreírle a Cevert pero la siguiente campaña los Tyrrel no son competitivos y sólo puede puntuar en tres ocasiones. Es segundo en el circuito belga de Nivelles, cuarto en Clermont-Ferrand, sede ese año del Gran Premio de Francia, y segundo en la que parece su pista fetiche, Watkins Glenn. También termina segundo en las 24 Horas de Le Mans, que disputa haciendo equipo con Howden Ganley en uno de los Matra oficiales que dominan ese año la carrera.


Las perspectivas son mucho mejores en el 1973. El Tyrrel 006 es tan rápido como fiable y Jackie Stewart se impone en cinco ocasiones para acabar superando la doble amenaza de los Lotus 72 de Emerson Fittipaldi y Ronnie Peterson. Cevert se convierte en el perfecto escudero del escocés, con seis segundos puestos, y llega a la cita final del campeonato en la tercera posición, con opciones todavía de alcanzar el subcampeonato. Además, Stewart se va a retirar al término de esa carrera, el Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glenn. El escenario del primer triunfo de Cevert en Fórmula 1 puede convertirse en su definitivo afianzamiento en la máxima categoría como piloto estrella de Tyrrel para el año siguiente. Sin embargo, el brillante futuro del joven piloto francés de 29 años se trunca de forma horrible en los entrenamientos. Su monoplaza se sale de pista en las rápidas ‘eses’ a más de 240 kilómetros por hora y Cevert fallece en el acto a causa del brutal impacto contra el guardarail.


...Y UN ITALIANO QUE SE QUEDÓ CON LAS GANAS DE DEBUTAR EN UN GRAN PREMIO


Carlo FacettiITA


Campeonato de Europa de Montaña:
1 victoria: Trento Bondone 1971 (Chevron B19, fuera de clasificación a efectos del europeo)

Campeonato del Mundo de Fórmula 1:
No clasificado para el Gran Premio de Italia del 1974 (Brabham BT42)

Otras victorias de prestigio:
Campeón de Europa de Turismo en el 1979 haciendo equipo con Martino Finotto en un BMW 3.0 CSL
Ganador del Giro de Italia del 1976 con Sodano de copiloto en un Lancia Stratos Turbo

Polifacético como pocos, tan o más hábil como preparador que manejando el volante y los pedales de monoplazas, sports, GTs y, sobre todo, turismos, el italiano Carlo Facetti completa el grupo de pilotos con victorias en subidas del europeo de montaña y presencia en los Grandes Premios de Fórmula 1 aunque, siendo estrictos en la aplicación de las estadísticas históricas, no cumple al cien por cien ninguna de las dos condiciones.

En el caso de la montaña, Facetti fue el ganador al scratch de la Trento-Bondone del 1971, quinta prueba del Campeonato de Europa de aquella temporada. Su triunfo llegó al volante del Chevron B19 con el que ese mismo año se proclamó campeón de Italia de Sport en circuitos. Un vehículo del grupo 6 que entonces no estaba entre los incluidos en la reglamentación del certamen continental, cuya máxima categoría eran los grupo 5 como el del segundo clasificado en la prueba, el Abarth 2000 de Johannes Ortner, que se adjudicaría el título al final de temporada por segundo año consecutivo.


Y por lo que respecta a la Fórmula 1, el piloto italiano intentó, sin éxito, clasificarse para tomar la salida en el Gran Premio de su país del año 1974, en el circuito de Monza. Tentativa condenada al fracaso dados los muy escasos medios del equipo con el que tomó parte, la escuadra privada de su amigo, y posterior compañero de éxitos en el europeo de turismos, Martino Finotto. Se trataba de una formación puesta en marcha con más entusiasmo que otra cosa, que utilizaba un ya veterano Brabham BT42 y a esas alturas de la temporada hacía tiempo que había agotado su escaso presupuesto después de alguna que otra prometedora actuación con el francés Gerard Larrousse al volante. Aún así, Facetti hizo todo lo posible para conseguir un puesto en la parrilla de salida, de la que le separaron sesenta centésimas de segundo y dos posiciones.


Y por lo que respecta a la Fórmula 1, el piloto italiano intentó, sin éxito, clasificarse para tomar la salida en el Gran Premio de su país del año 1974, en el circuito de Monza. Tentativa condenada al fracaso dados los muy escasos medios del equipo con el que tomó parte, la escuadra privada de su amigo, y posterior compañero de éxitos en el europeo de turismos, Martino Finotto. Se trataba de una formación puesta en marcha con más entusiasmo que otra cosa, que utilizaba un ya veterano Brabham BT42 y a esas alturas de la temporada hacía tiempo que había agotado su escaso presupuesto después de alguna que otra prometedora actuación con el francés Gerard Larrousse al volante. Aún así, Facetti hizo todo lo posible para conseguir un puesto en la parrilla de salida, de la que le separaron sesenta centésimas de segundo y dos posiciones.


Texto: Daniel Ceán-Bermúdez Pérez

Fotografías:
- Prensa Porsche
- Prensa Mercedes
- Landesarchiv Baden-Württemberg
- Algemeen Nederlandsch Fotobureau
- Wikimedia

Bibliografía:
- Resultados del Campeonato de Europa de Montaña recopilados en la web Euromontagna.
- Resultados del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 recopilados en la web Forix.
- Reportajes y crónicas publicados en las revistas AutoSprint, MotorSport, AutomobilSport y Fórmula
- Biografías de pilotos de Fórmula 1 publicadas en las webs F1 club, Stats F1 y No mirando a nuestro daño