CEM

IGUALDAD DE OPORTUNIDADES

El campeonato de Europa de Montaña del 1967.

Una vieja máxima del mundo de las carreras de coches dice que el primer rival es el compañero de equipo. Tiene lógica. Batir al que compite con el mismo material es la prioridad número 1 para cualquier piloto. Si se pierde ante un competidor de otra marca siempre existe la posibilidad de atribuir la derrota a las mayores prestaciones de su máquina. El derrotado tiende a pensar que a igualdad técnica eso no habría ocurrido. Es más, se puede argumentar que en ese caso el resultado habría sido totalmente diferente. Porque cada piloto está convencido de ser el mejor. Por ello, el método perfecto para demostrarlo consiste en que las diferencias mecánicas no influyan para decantar la balanza de uno u otro lado. Y eso sólo puede garantizarse en el caso de compartir equipo para contar con el mismo material y las mismas condiciones.

Pero, incluso dentro de una misma formación puede haber variables que influyan también en el desenlace de esa lucha interna, siempre complicada de gestionar. Rivalidades personales más o menos enconadas. Favoritismos más o menos disimulados. Detalles técnicos más o menos relevantes que se incorporan antes a uno u otro coche. Factores todos ellos que pueden resultar decisivos, más allá de la valoración que produce el frío resultado final, a la hora de definir quien fue realmente el mejor a lo largo de una temporada. Y es que, después de todo, la perfecta igualdad de oportunidades es tan utópica en el automovilismo como en cualquier otro ámbito de la vida.


¿EL DUELO PERFECTO?

Sin embargo, al menos en el mundo del motor, hay ocasiones en que eso que suele ser una quimera está muy cerca de conseguirse. Una de ellas fue la temporada del 1967 en el Campeonato de Europa de Montaña. Se disputaron el título los dos pilotos del equipo oficial Porsche, Gerhard Mitter y Rolf Stommelen, en una pugna que cumplió prácticamente al cien por cien todas las condiciones que se pueden pedir para que el combate sea lo más justo posible y se imponga el talento por encima de la mecánica.

Para empezar, los dos se llevaban razonablemente bien. Además, las características propias de la especialidad, basada en la lucha individual contra el crono, resultaban propicias para evitar las típicas fricciones que, antes o después, se suelen producir en las pruebas de pista, donde el contacto directo entre los rivales casi siempre acaba por ser inevitable.

En el aspecto técnico, ambos se enfrentaban al volante de los 910 ‘Bergspyder’ especialmente realizados para las subidas por la marca de Sttutgart, de los que inicialmente se fabricaron cuatro ejemplares idénticos. A medida que se empezaron a añadir cambios al modelo, los dos tuvieron ocasión de utilizarlos en sus respectivas monturas. Y cuando, a final de temporada, sólo hubo una unidad con las evoluciones más avanzadas, se repartieron su uso en las dos últimas pruebas del certamen.


Por todo ello, no es de extrañar lo igualado que resultó el desarrollo y el desenlace del campeonato, cuyo interés no decayó respecto a años anteriores pese a que la pelea por el triunfo quedó reducida a los dos pilotos de Porsche en lugar de ser un duelo entre pilotos de marcas diferentes, como había sido en el 1965 y el 1966, cuando el fabricante alemán había tenido que hacer frente a la fuerte competencia de Ferrari. br> Pero mejor será no adelantar acontecimientos. En lugar de eso vamos a viajar en el tiempo a la primavera del 1967, conocer un poco más a los dos contendientes, el vehículo que utilizaron para enfrentarse y, a partir de ahí, seguir paso a paso su duelo por el título de Campeón de Europa de Montaña.


EL DEFENSOR DEL TÍTULO

GERHARD MITTER, DE LAS MOTOS A LA MONTAÑA PASANDO POR LA FÓRMULA 1

De 31 años, pelo moreno, gesto risueño y carácter tranquilo, incluso algo tímido, el defensor del título esconde su mirada decidida tras unas gafas de sol, como si quisiera mantener fuera del alcance del resto del mundo lo mucho que ya han visto sus ojos oscuros.

Nacido en agosto del 1935 en una pequeña población de la región checa de lo Sudetes, la posterior ocupación alemana de la zona acabó desplazando a su familia a las inmediaciones de Stuttgart. Allí creció el joven Gerhard rodeado de motores en el concesionario DKW regentado por su padre. Era poco menos que inevitable que se interesara por la mecánica. Y de ahí a aficionarse al deporte del motor sólo hay un pequeño paso que dio enseguida. A los dieciséis años ya competía en pruebas de motos antes de dar el salto a los coches con un Fórmula Junior realizado por él mismo en el taller de la empresa familiar.


La doble faceta de mecánico y piloto se le dio realmente bien, con un buen número de éxitos en pruebas de montaña y circuitos que produjeron el doble resultado tan típico de estos casos. Los que pensaban que no era tan bueno y que sus triunfos se tenían que deber a las prestaciones del coche querían pilotar uno igual, así que Mitter fabricó y vendió unos cuantos. Y los que consideraban que debía tener una notable dosis de talento para vencer con un vehículo tan artesanal como aquel curioso ‘fórmula’ con motor y tracción delantera tomaron nota de su nombre. Uno de estos últimos fue el noble holandés ‘Carel’ Godin de Beaufort, que le ofreció uno de los Porsche 718 de su escudería, la 'Maarsbergen', para debutar en Fórmula 1 en el Gran Premio de Holanda del 1963.

El estreno en Zandvoort no fue especialmente afortunado, con temprano abandono tras sólo dos vueltas debido a una avería en el embrague. Pero la segunda vez que Mitter se puso al volante del ya veterano monoplaza de color naranja todo resultó diferente y mucho más satisfactorio. El escenario era el temible infierno verde del Nurburgring, sede del Gran Premio de Alemania. Era la carrera ‘de casa’ y, además, el joven germano fue el único de los dos pilotos locales que logró un puesto entre los veintidós admitidos de la parrilla de salida. Se clasificó decimoquinto, dos lugares por delante de su jefe de equipo, Godin de Beaufort. Ya era un buen resultado pero en la carrera todo fue infinitamente mejor. La dureza y dificultad del ‘Nordschleife’ pasaron factura a un buen número de competidores, que se fueron quedando por el camino, entre accidentes y averías, mientras el rechoncho Porsche seguía adelante, ganando cada vez más posiciones. Terminar ya era un triunfo, sólo diez lo consiguieron. Y puntuar parecía una quimera cuando se otorgaba esa recompensa sólo a los seis primeros. Pero Mitter logró ambas metas. Completó las quince vueltas al extenuante trazado de infinidad de curvaa y más de 22 kilómetros para cruzar bajo la bandera a cuadros en una fantástica y totalmente inesperada cuarta posición.


Una actuación magnífica que tal vez pasó algo desapercibida ante la gran noticia que suponía el primer triunfo en Fórmula 1 de otro piloto procedente de las carreras de motos, el extraordinario John Surtess. Al volante de uno de los Ferrari oficiales, ‘il Grande John’ se impuso al revolucionario Lotus 25 con chasis monocasco de Jim Clark, poco menos que imbatible aquella temporada, para entrar en la historia como el primer piloto capaz de triunfar en Grandes Premios puntuables para el campeonato del mundo tanto en dos como en cuatro ruedas.

De todas formas, la formidable prestación de Mitter con el ya más que desfasado Porsche 718 privado no quedó inadvertida para el propietario y fundador de Lotus, Colin Chapman, que pondría a su disposición uno de esos esbeltos y afilados 25 en las dos siguientes ediciones del Gran Premio germano. Sin embargo, los resultados que conseguiría el alemán en esas dos ocasiones estarían lejos del obtenido en su exitoso estreno de dos años antes.


En todo caso, no sólo el patrón de Lotus se había fijado en la habilidad de Mitter. Unos meses después del cuarto puesto en el ‘Ring’ con un Porsche privado, ya era piloto oficial de la marca. En la temporada del 1964 compite sobre todo en circuitos, pero al año siguiente amplía sus horizontes retornando a la disciplina en la que había conseguido su primera victoria, la montaña. El piloto número 1 de Porsche en la especialidad es Edgar Barth, que acaba de sumar su tercer título de campeón de Europa. Pero un cáncer acabará con su vida en mayo del 1965, un mes antes del inicio de la nueva temporada en el certamen continental de carreras en cuesta. Mitter toma el relevo y se convierte en la nueva punta de lanza de la formación de Stuttgart en las subidas en un año que será crucial para tanto para el piloto como para la marca.

En junio se disputa la segunda prueba del europeo en Rossfeld y el nuevo piloto estrella de Porsche logra, al volante del 904/8 ‘Bergspyder’, su primer triunfo absoluto en una cita del certamen. Pero el curioso vehículo, apodado ‘canguro’ por su extraño aspecto, a medio camino entre un buggy todo terreno y un biplaza de competición, no es competitivo ante el hermoso y bien proporcionado Ferrari Dino oficial de Ludovico Scarfiotti. El rápido y exuberante piloto italiano, campeón en el 1962, está además en su mejor momento. Bien parecido, de buena familia, endiabladamente veloz y con un valor que en ocasiones roza la temeridad, ‘Lulu’ lo tiene todo para conquistar casi tantos corazones de hermosas admiradoras como victorias deportivas. Ese año el título será suyo por segunda vez, con triunfos inapelables en las cuatro siguientes citas del calendario, Trento-Bondone, Cesana-Sestrieres, Friburgo y Ollon-Villars. Cuatro subidas en las que se impone por delante de Mitter y el Porsche.


Sin embargo, en la última se empieza a escribir la historia de las siguientes temporadas en el europeo de montaña a la vez que se sientan las bases para la transformación que hará pasar a Porsche de ganador en la categoría 2 litros de las grandes pruebas de resistencia en circuito a dominador absoluto de las mismas. El ‘culpable’ es Ferdinand Piëch. Designado unos meses antes como nuevo jefe de investigación y desarrollo de la marca, el nieto de 'Ferry' Porsche tenía nuevas ideas en cuanto a como debían ser los coches de competición de la marca fundada por su abuelo. Y entre todas destacaba una, debían pesar lo menos posible. Una máxima en la que coincidía con el genial proyectista de Lotus, Colin Chapman.

Tal vez por eso, o más probablemente debido a la relación de Mitter con el británico en la Fórmula 1, el caso es que el primer Porsche de carreras con la firma de Piëch se estrenó en la subida suiza equipado con llantas, frenos y suspensiones procedentes de un Lotus 33. Piezas que iban montadas sobre un ligero chasis tubular cubierto por una fina, escueta y redondeada carrocería de fibra de vidrio. El coche, designado como 906-0010 y conocido como el ‘Ollon-Villars Spyder’ en honor a la prueba de su debut, mostró prestaciones más que prometedoras y fue el punto de partida para los siguientes modelos de la marca, basados en el mismo concepto de ligereza.


El primero de ellos fue el 906, una especie de solución de compromiso para reutilizar el mucho material todavía disponible del 904. Se trataba de un coupé de formas algo bulbosas, llamado también ‘Carrera 6’, que tuvo una brillante trayectoria deportiva y comercial, aprovechando el cambio de normativa que permitía homologarlo como vehículo de ‘producción’ fabricando cincuenta unidades en lugar de las cien necesarias anteriormente. Y en apenas unos meses le sucedió un modelo más acorde con las ideas de Piëch, el 910, que inició su desarrollo también en las pruebas de montaña. A sus mandos Mitter se tomó la revancha ante Scarfiotti en la temporada del 1966, batiendo al italiano de Ferrari en la lucha por el título europeo tras conseguir cinco victorias por sólo dos del italiano.

Por tanto, con un título de Campeón de Europa ya en su haber, Mitter afrontaba la temporada del 1967 con la confianza que le daba su experiencia en la especialidad después de dos campañas siendo uno de los máximos protagonistas del certamen.


EL ASPIRANTE

RÖLF STOMMELEN, LA JOVEN PROMESA QUE VENÍA PISANDO FUERTE

De 23 años, con ondulado cabello castaño, alto y de figura algo desgarbada en contraste con la expresión firme de su todavía juvenil rostro, Rolf Stommelen es la estrella emergente del automovilismo alemán.

Nacido a mediados de julio del 1943 en un pueblecito de Renania, al que su madre se había trasladado durante la guerra para que naciera en un lugar más seguro que la cada vez más bombardeada Colonia donde residía, Rölf también se aficionó a los motores desde pequeño influenciado por el negocio familiar. En su caso era un taller mecánico que evolucionó en empresa de compra-venta y alquiler de coches durante la posguerra. Así que, como lo de estudiar ni le gustaba especialmente ni tampoco es que se le diera demasiado bien, pronto empezó a trabajar de aprendiz mecánico en la fábrica de Volkswagen-Porsche en Colonia, iniciando una relación con la marca que, de un modo otro, duraría prácticamente toda su vida.

El floreciente negocio familiar permitió al padre de Rölf el lujo de regalar a su hijo un Porsche Super90, la versión deportiva del popular 356, con el que empezó a competir a los 19 años de edad. El joven Stommelen demostró enseguida tan buenas dotes al volante que su progenitor decidió subir la apuesta y adquirir al año siguiente un flamante 904GTS.


La nueva montura significó todo un salto de calidad para Rölf, que se mezcló de inmediato con los mejores especialistas de la época en numerosas carreras disputadas en escenarios tan dispares como el tortuoso Nurburgring, las reviradas carreteras de montaña o los planos circuitos realizados aprovechando las bacheadas pistas de viejos aeropuertos. Su rapidez y su versatilidad hicieron que en apenas dos años pasara de pilotar el Porsche privado obsequio de su progenitor a ser contratado por la marca de Stuttgart para formar parte de su equipo de competición.

De ese modo, antes aún de cumplir los 23 años, ya debutó en las 24 horas de Le Mans. Fue en la edición del 1966 de la clásica prueba de resistencia francesa. Una carrera que se presentaba como el gran y definitivo duelo entre las poderosas escuadras de Ford y Ferrari. Pero a la hora de la verdad los hermosos P3 italianos nada pudieron hacer ante los menos estéticos pero más poderosos y (por fin) fiables GT40 estadounidenses. El triplete de Ford pasaría a la historia tanto más por lo confuso y controvertido de su desenlace, debido al afán de los dirigentes de Detroit por conseguir una llegada en formación de sus tres coches que ocuparon las tres primeras plazas, que por lo histórico del triplete con el que terminó para siempre la hegemonía de Ferrari en el circuito de La Sarthe. Para los de Maranello fue una derrota total y al ‘Commendatore’ no le sirvió de consuelo el triunfo en la categoría GT del mejor representante de la marca de Modena en la línea de meta, el 275GTB del importador británico, pilotado por Piers Courage y Roy Pike, que concluyó en la octava posición.

Ferrari no volvería a ganar de forma absoluta en Le Mans pero su relevo, primero como rival de Ford y luego como dueño y señor de la especialidad, ya se empezó a vislumbrar aquel año. Los cuatro puestos entre los dominantes coches americanos y el primero de los italianos los ocuparon cuatro Porsche, con triplete en la categoría de prototipos con motor de hasta dos litros de cilindrada para los llamativos Carrera 6 de ‘cola larga’, pensada para alcanzar la máxima velocidad posible en la interminable recta de Hunadieres. Y el séptimo lugar absoluto, primero entre los ‘sport’ 2 litros, fue para otro Carrera 6, este ya en su configuración habitual de cola corta, que compartieron el joven Stommelen y el más experto Günther Klass. Sin duda, un brillante debut para el prometedor Rölf, que demostró además algo poco usual en un piloto que empieza, su capacidad para adaptarse a la disciplina que requiere una competición de la longitud y la dureza de las 24 horas de Le Mans. Una carrera en la que es mucho más importante ser capaz de mantener el ritmo adecuado que intentar destacar a base de vueltas rápidas cuya consecución requiera asumir más riesgos de la cuenta.


Esa cualidad, junto a la versatilidad ya demostrada desde sus inicios, fue clave unos meses después en el primer gran triunfo internacional de Stommelen. Lo consiguió en la Targa Florio del 1967, donde se impuso contra todo pronóstico haciendo equipo con el australiano Paul Hawkins a bordo de uno de los nuevos Porsche 910/8 ‘coupé’ equipado con la versión de 2.2 litros del motor ocho cilindros boxer refrigerado por aire.

La competición disputada en el norte de Sicilia supone un reto que nada tiene que ver con cualquier prueba de circuito. Su trazado de más de setenta kilómetros de longitud (el denominado ‘piccolo’ por ser la mitad del originalmente utilizado en los inicios de la carrera, casi medio siglo antes) transcurre por estrechas carreteras que atraviesan varias poblaciones, unidas entre si tanto por infinitas rectas como por revirados ascensos y descensos.

Un recorrido con mil trampas capaces de sorprender hasta a los más veteranos y mejor conocedores de todos sus secretos. Buen ejemplo de ello fue el inesperado error cometido aquel año por el gran favorito y absoluto ídolo local, ‘Nino’ Vacarella. El venerado ‘preside volante’ lideraba al término de la primera vuelta pero en la segunda se pasó de frenada en la popular horquilla a la entrada de Collesano, golpeando contra el bordillo y dañando las dos ruedas del lado derecho del único Ferrari P4 oficial presente en la prueba, que compartía con ‘Lulu’ Scarfiotti.


La retirada del gran favorito abrió la puerta a otro Ferrari, el P3/4 privado de la escudería Filipinetti. Pero el coche del equipo suizo que compartían Herbert Müller y Jean Guichet también acabaría cediendo, en su caso debido a problemas de transmisión cuando ya había superado la mitad de carrera. El liderato recayó entonces en el Porsche de Stommelen y Hawkins, que habían hecho buena la moraleja del famoso relato de la liebre y la tortuga. Aleccionados por el siempre perspicaz jefe de equipo de la marca, Huschke Von Hanstein, el joven alemán y su experimentado compañero australiano iniciaron la competición a ritmo tranquilo. Su tarea era la de acabar a toda costa, dejando para otros Porsche la labor de forzar el ritmo y hostigar a los más potentes Ferrari y a los nuevos y amenazadores Alfa Romeo 33.

Una lucha sin cuartel que fue dejando por el camino a todos los que iniciaron la carrera a paso de carga. Los Alfa mostraron una preocupante fragilidad en las suspensiones, detectada ya en los entrenos, que no se solucionó pese a los refuerzos de emergencia ordenados por su ingeniero jefe, Carlo Chitti. Y los dos Porsche más veloces cayeron pronto también. El de Gerhard Mitter y Colin Davis debido a una salida de carretera del campeón de Europa de Montaña. El de Jo Siffert y Hans Hermann a causa de una avería en la transmisión.


En cambio, el siempre bromista pero experto ‘aussie’ y su serio y todavía bisoño compañero germano no cometieron error alguno además de cuidar a la perfección la mecánica. Una vez en cabeza al cumplirse la sexta vuelta ya nadie pudo hacerles sombra bajo el radiante sol que iluminaba el gastado asfalto siciliano. Al final de las diez vueltas, después de más de seis horas y media de competición sin más paradas que las imprescindibles para reportar, cambiar neumáticos y hacer el relevo de los pilotos, Hawkins y Stommelen cruzaron la meta en Cerda como ganadores encabezando un dominante triplete de Porsche.

Para Hawkins el triunfo fue su mejor reivindicación como piloto seguro y fiable, algo que costaba asociar a la figura de alguien tan dicharachero que se había hecho popular sobre todo por caer al agua del puerto de Mónaco con su Lotus tras pasarse de frenada en la chicane durante el Gran Premio de Fórmula 1 del 1965. Para Stommelen, ganar la prestigiosa ‘Targa’ supuso su primera gran victoria absoluta y el mejor modo de presentar sus credenciales como aspirante al europeo de montaña que empezaría apenas una semana después.


LA MÁQUINA:

Porsche 910 ‘Bergspyder’, cada vez más ligero

‘Simplifica y después añade ligereza’ cuentan que decía Colin Chapman cuando le preguntaban por sus ideas de cómo debía ser el diseño y la evolución de un coche de carreras. Un planteamiento que compartía plenamente Ferdinand Piëch y que encontró en las pruebas de montaña el escenario ideal para ser aplicado hasta las últimas consecuencias.

Lógico, por otra parte, ya que si en algo es especialmente negativo el peso es cuando se trata de rodar cuesta arriba lo más deprisa posible. Cada kilo de más es un lastre, cada gramo que se ahorra una liberación en forma de centésimas de segundo que se pueden limar al cronómetro a igualdad del resto de parámetros.


Para la temporada del 1967 el arma de Porsche en el europeo de montaña era la versión ‘spyder’ (carrocería abierta) del 910 coupé utilizado en las pruebas de circuito. El motor era el ya veterano ocho cilindros boxer de dos litros de cilindrada, derivado de la unidad que había montado el Fórmula 1 de la marca unos años antes. Estaba dotado de inyección en lugar de carburadores y desarrollaba unos 270 caballos de potencia.


El chasis era el tubular que desde el 906 se había convertido en ‘marca de la casa’ y la carrocería de fibra se había aligerado al máximo a base de realizarla con el mínimo espesor posible. Además, la dieta de adelgazamiento se extendía a muchos otros componentes. Los subchasis delantero y trasero eran de titanio. Las juntas de la transmisión eran de caucho en lugar de las más pesadas homocinéticas.

Habida cuenta de la corta longitud de las pruebas de montaña no era necesario cargar demasiado combustible así que se utilizó uno de forma esférica y sólo 12 litros de capacidad. Y tampoco daba tiempo a que las temperaturas de funcionamiento subieran en exceso, así que se prescindió del radiador de aceite para el sistema de cárter seco.


Con todo ello el peso total quedaba justo por debajo de los 500 kilos, con un ahorro de aproximadamente cien respecto al ‘coupé’ utilizado en las pruebas del mundial de marcas. Un magnífico resultado que no dejaba de ser sólo el punto de partida, ya que a lo largo de la campaña se irían realizando evoluciones (frenos de berilio, llantas aligeradas, chasis de aluminio, tornillería de titanio, depósito de aceite más pequeño) siempre con el objetivo de reducir cada vez más el peso hasta dejarlo en los 420 kilos que daría en báscula la última unidad que se utilizaría ese año, el chasis 025.


EL CAMPEONATO:

Más categorías, más marcas y más Porsches

La gran novedad que presentaba el reglamento del campeonato de Europa de Montaña para la temporada del 1967 era el aumento de las categorías en disputa, que pasaban a ser cuatro. Desde el inicio de la década habían estado vigentes dos, la ‘Sport Cars’, para los sport prototipos, y la ‘Gran Turismo’, para los modelos derivados de los vehículos de serie. De cara a la nueva campaña, la federación internacional decidió desdoblar cada una en otras dos, de forma que el certamen se dividía ese año en ‘Racing Cars’ (sport-prototipos biplazas de los grupos 6 y 7, con motor de hasta dos litros), ‘Sports Cars’ (coches de competición homologados en el grupo 4), ‘Gran Touring Car’ (‘gran turismo’ del grupo 3) y ‘Touring Cars’ (turismos de los grupos 2 y 1).

Obviamente, los más competitivos eran los ‘Racing Cars’, categoría en la que estaban encuadrados los Porsche 910 ‘Bergspyder’ y también los prototipos de las otras marcas que, sobre el papel al menos, podían hacer sombra al constructor de Stuttgart.


El fabricante que los años anteriores le había disputado la supremacía a Porsche era Ferrari. Pero, tras perder el campeonato del 1966, los italianos no parecían muy dispuestos a embarcarse de nuevo en la lucha, sobre todo porque sus objetivos principales eran la Fórmula 1 y el mundial de marcas, y en ambos casos la competencia era cada vez más aguerrida. En el sector de los monoplazas de Gran Premio, el cambio de reglamentación que un año antes había supuesto el retorno de la potencia con los motores de 3 litros, trajo consigo una importante inversión que no acababa de dar sus frutos ante los cada vez más numerosos y competitivos equipos de origen británico. Y en el ámbito de las pruebas de resistencia aún escocía la debacle de Le Mans ante Ford pero tomarse la revancha no iba a ser fácil a la vista del redoblado empeño puesto en juego por el todopoderoso fabricante americano. Además, el Ferrari 206 Dino, en sus versiones S (spyder) y P (coupé) utilizado en las subidas empezaba a acusar ya el paso del tiempo. Su motor V6 sonaba a música celestial pero se quedaba ya algo corto en potencia, desarrollando en torno a los 220 caballos, y el conjunto resultaba claramente más pesado que los nuevos prototipos germanos ya que daba 580 kilos en la báscula.

En el apartado de pilotos, la presencia del siempre rápido Scarfiotti era una garantía. Y el fichaje del germano Günther Klass, vigente campeón europeo de rallyes y con amplia experiencia también en circuitos y montaña, era un perfecto complemento a la velocidad de su aguerrido compañero.


Dar el relevo como marca italiana de punta en los sport-prototipos era el objetivo de Alfa Romeo, de vuelta a la competición de primer nivel después de unos años centrándose en los turismos. Para ello contaba con el nuevo 33/2. Un precioso biplaza ideado por el inteligente Carlo Chitti que resultaba todo un contraste en cuanto a figura respecto a la de su orondo creador. Se trataba de un esbelto diseño, de formas elegantes y onduladas sobre un curioso chasis formado por dos gruesos tubos laterales unidos por largeros, que estaba equipado por un motor dos litros de ocho cilindros y bloque de generosas dimensiones, ya que la marca tenía pensado usarlo de base para unidades de hasta tres litros, con la idea de, quizás, acabar empleándolo en Fórmula 1 en un futuro más o menos próximo.

Para pilotar el prometedor modelo, cuyo debut en la Targa había dejado buenas sensaciones pese a la fragilidad del subchasis de magnesio de la suspensión delantera, la marca de Milán contaba con dos de los mejores representantes de la nueva ola de pilotos italianos que estaban destacando en la segunda mitad de la década, Andrea De Adamich y 'Nanni' Galli, habituales ya al volante de los coches del ‘Quadrifoglio’ en las competiciones del europeo de turismos.


Otro fabricante italiano podía optar también a algún buen resultado. Era Abarth, la marca del mago austriaco emigrado más allá de los Alpes a mediados de los años treinta. Su SE04, un sport con motor de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada, no era tan sofisticado como los modelos de Ferrari o Alfa Romeo, ya que estaba derivado del exitoso 1000SP, un coche pensado para vender a clientes privados que tenía en la sencillez una de sus grandes virtudes. De todas formas, con 220 caballos de potencia para mover 585 kilos, podía ser competitivo, sobre todo en manos del suizo Peter Schetty, un piloto cuya elevada estatura le daba aspecto de jugador de baloncesto pero que una vez lograba meter su largo cuerpo en el angosto habitáculo del pequeño sport demostraba una notable habilidad con el volante y los pedales.


La nómina de marcas con sport-prototipos la cerraba BMW con un nuevo proyecto que acoplaba el propulsor 4 cilindros 2 litros diseñado por Apfelbeck (caracterizado por la curiosa disposición ‘diametral’ de las válvulas) a un chasis realizado por el especialista británico Lola. El conjunto mostraba un atractivo aspecto, muy al estilo de los biplazas de la pujante CAN-AM norteamericana, tanto en lo que se refiere a las formas de la carrocería como a las altas trompetas de admisión, tipo órgano de iglesia. Para pilotar las dos unidades disponibles, denominadas oficialmente BMW G67 y conocidas popularmente como ‘Monti’, la marca de Munich contaba con dos de sus pilotos oficiales en las carreras de turismos, el austriaco Dieter Quester y el alemán Hubert Hahne.


Las otras tres categorías presentaban mucha menos variedad de modelos competitivos. De hecho, eran poco menos que monopolio de Porsche salvo la de ‘turismos’. Los Carrera 6 de Stuttgart eran claramente el modelo a batir en ‘Sports Cars’, al ser sus prestaciones muy superiores a las ofrecidas por cualquier otro grupo 4 en circulación. No es de extrañar, por tanto, que todos los pilotos con intenciones de luchar por el campeonato contaran con uno. Entre ellos estaba todo un clásico de las pruebas de montaña, el veterano pero todavía veloz ‘Sepp’ Greger. A sus 52 años de edad, el germano había dejado la lucha por los triunfos absolutos, de los que tenía varios en su haber a principios de la década cuando pilotaba los Porsche RSK y había sido subcampeón de Europa en varias ocasiones, para centrarse en la nueva categoría con la intención de alcanzar por fin un título de campeón continental, aunque no fuera en la categoría superior del certamen.


De todas formas, ‘Sepp’ no lo iba a tener fácil ante una serie de pilotos más jóvenes y llenos de ambición como el austriaco Rudi Lins, campeón de su país dos años antes apenas cumplidos los 22, o el español Alex Soler-Roig, que a sus 36 años de edad estaba iniciando una segunda carrera deportiva en la montaña y los circuitos después de haberse iniciado un lustro antes en los rallyes y dejar la competición durante un tiempo. Ambos iban a seguir el certamen al completo, decididos a pelear también por el campeonato con sendos Carrera 6 privados.


En ‘Gran Turismo’ los Porsche 911S de los germanos Tony Fischhaber y Malthe Huth debían ser aún más superiores, si cabe, respecto a sus teóricos adversarios (algún que otro Ferrari o Lotus de pilotos privados con más medios que talento), mientras que en ‘turismos’, el hermano menor del modelo más popular de la marca germana si tenía un rival de cuidado en el rápido y eficaz GTA de Alfa Romeo, que alineaba además un coche oficial para el piloto más prometedor de la cantera italiana, el romano de 26 años Ignazio Giunti.

Las cuatro categorías se iban a disputar con clasificación separada para cada una de ellas en un calendario de ocho pruebas. El sistema de puntuación era el utilizado por la Fórmula 1 al principio de la década, con recompensa para los seis primeros y un reparto de puntos que otorgaba ocho para el ganador, seis para el segundo clasificado, cuatro para el tercero, tres para el cuarto, dos para el quinto y uno para el sexto. Cada piloto podía contabilizar un máximo de siete resultados, por lo que en el caso de puntuar en todas las subidas debería restar el peor registro. En caso de empate en la suma de puntos netos, decidirían los puntos totales, incluyendo el descarte.


1ª PRUEBA - MONTSENY: MITTER EMPIEZA GANANDO

El Campeonato de Europa de Montaña del 1967 arrancó con la disputa el 21 de mayo de la subida al Montseny. La prueba catalana suponía el retorno a territorio español del certamen después de treinta y seis años. La anterior y única visita hasta entonces se había producido en la temporada del 1931, cuando la carrera en cuesta de la Rabassada había sido también la prueba inaugural de aquel año. Un regreso largamente esperado que sería el punto de partida para una presencia ininterrumpida de la subida catalana en el calendario continental hasta el año 1988.

La del 67 era la cuarta edición del Montseny y atraía una notable inscripción aunque el hecho de ser la prueba de apertura del campeonato y la cercanía con la Targa Florio, celebrada el fin de semana anterior, acababa por propiciar unas cuantas ausencias. Los que no faltaban eran los dos pilotos oficiales de Porsche. Pocos días después de obtener resultados tan dispares en Sicilia (abandono por accidente para Mitter, victoria para Stommelen), el campeón y el aspirante se enfrentaban por primera vez al volante de los 910 ‘Bergspyder’.

Una lucha que iba a ser de tú a tú y sin rivales con opción de hacerles sombra. El esperado debut del BMW ‘Monti’ en el europeo se tenía que posponer después de un incidente ocurrido unos días antes en Austria que dañaba su chasis Lola. Tampoco había representación oficial de las tres marcas italianas. Alfa Romeo decidía aplazar el estreno de sus 33/2 en las subidas después de la epidemia de roturas de suspensión en la masacrante carrera siciliana. Ferrari tenía su equipo de fábrica en el Gran Premio de Siracusa, carrera de Fórmula 1 no puntuable para el mundial. Y Abarth estaba con el trabajo desarrollo del nuevo SE04 de dos litros aún sin completar.


Con 16,3 kilómetros de longitud, al añadirse alrededor de 1300 metros al recorrido utilizado en las tres ediciones anteriores, el trazado del Montseny era uno de los más largos que afrontarían esa temporada los participantes del europeo. También era de los más complicados, con una notable variedad de curvas rápidas que requerían esa siempre difícil combinación de técnica y valor que distingue a los mejores de los meramente buenos.

Dada su longitud la clasificación se decidía en una única manga oficial. Un auténtico todo o nada en el que la mayor experiencia en pruebas de montaña de Mitter quedaba claramente de manifiesto. El vigente campeón era el único capaz de romper la barrera de los 10 minutos, aunque fuera por el mínimo margen de 41 centésimas, y se imponía con rotundidad a su joven y ambicioso compañero de equipo, al que distanciaba en más de cinco segundos. Tras Stommelen, y a casi medio minuto del ganador, el podio absoluto y de la categoría ‘Racing Cars’ lo completaba el italiano Mario Casoni pese a un toque que dañaba la parte delantera izquierda de su precioso Ferrari semioficial, inscrito por la escudería ‘Brescia Corse’.


A continuación ya se clasificaban los primeros de la categoría ‘Sports Cars’, dominaba de forma absoluta por los Porsche Carrera 6 con victoria del joven austriaco Rudi Lins por delante del veterano alemán ‘Sepp’ Greger. Ambos superaban el mejor representante local, posición a la que no podía siquiera aspirar Alex Soler-Roig, a causa de un toque en entrenos, y que conseguía Juan Fernández. El sabadellense completaba el triplete de la marca germana en el grupo 4 pero quedaba lejos de los cronos de los dos primeros, cuyos vehículos contaban con relaciones de cambios más adaptadas al trazado que la unidad del catalán.


En las otras dos categorías no se cumplían del todo los pronósticos. El grupo 2 parecía claro a favor de Giunti después de los tiempos registrados por el italiano en las mangas de entrenamientos del sábado con el ágil y veloz Alfa Romeo GTA. Pero el domingo, el piloto oficial de Autodelta cometía algún que otro error en la subida de carrera y se tenía que conformar con la segunda posición entre los turismos (octava de la general) por detrás del germano Michael Weber, que le superaba por más de diez segundos al volante de una unidad privada del popular modelo de la marca milanesa. Ambos concluían por delante de los mejores GT del grupo 3, entre los que el duelo de los Porsche 911S se decantaba a favor de Malthe Huth por delante del teórico favorito, 'Tony' Fischhaber.


21/05/1967 SUBIDA AL MONTSENY - 16,3KM

Pos. Piloto País Coche Categoría Tiempo
1 Gerhard Mitter ALE Porsche 910 RacingCars 9:59.59
2 Rölf Stommelen ALE Porsche 910 RacingCars 10:04.96
3 Mario Casoni ITA Ferrari Dino 206S RacingCars 10:27.58
4 Ruedi Lins AUS Porsche Carrera 6 SportsCars 10:34.19
5 Sepp Greger ALE Porsche Carrera 6 SportsCars 10:42.29
6 Juan Fernández ESP Porsche Carrera 6 SportsCars 10:48.76
7 Michel Weber ALE Alfa Romeo GTA Turismos 11:19.43
8 Ignazio Giunti ITA Alfa Romeo GTA Turismos 11:29.98
9 Malthe Huth ALE Porsche 911S GranTurismo 11:32.84
10 Anton Fischhaber ALE Porsche 911S GranTurismo 11:38.64

2ª PRUEBA – ROSSFELD: STOMMELEN ESTRENA SU PALMARÉS

Dos semanas después, a principios de junio, se celebraba la segunda cita del certamen en la ‘Alpen-Bergpreis’ de Rossfeld, primera de las dos subidas en territorio alemán incluidas en el calendario del europeo de montaña de aquel año.

Con seis kilómetros de longitud y un trazado muy técnico, la subida era una de las favoritas de Mitter. El vigente campeón de Europa de montaña se había impuesto en las dos anteriores ediciones y ostentaba el record del trazado con un crono apenas cuatro décimas por encima de la barrera de los tres minutos. Registro que destrozaba en los entrenamientos con un 2’57, record oficioso al realizarse en una manga de práctica, que dejaba claras sus intenciones de sumar una nueva victoria.


Sin embargo, llegado el momento de las mangas de carrera, dos en esta ocasión, con cuya suma de tiempos se establecía la clasificación final, todo cambiaba. En la primera subida, Mitter cometía un error y quedaba un par de décimas por encima de su record del año anterior, parando el crono en 3’00”70, mientras que Stommelen completaba una subida impecable y se situaba por delante, rodando por debajo de los tres minutos para establecer el nuevo tope oficial en 2’59”37. El joven aspirante mostraba por primera vez sus auténticas posibilidades también en montaña y el duelo estaba más que servido. Con poco más de un segundo de diferencia entre ambos y con Mitter habiendo sido capaz de llegar hasta el 2’57 en entrenos, nada estaba resuelto aún.

Además, los Porsche no competían solos esta vez. Tanto Alfa Romeo como BMW hacían debutar sus nuevos modelos en el europeo de montaña, aunque fuera con desigual fortuna. El estreno del ‘Monti’ del fabricante bávaro se truncaba a causa de una rotura de palier cerca de meta en la primera manga oficial sin que sus piloto, Dieter Quester, pudiera completar ninguna subida de carrera después de haberse situado tras los Porsche en entrenamientos. Mucho mejor les iba a los 33 de la marca milanesa, conocidos popularmente como ‘periscopio’ por la muy característica toma de aire para el motor situada justo por detrás del puesto de pilotaje. Aunque todavía faltos de puesta a punto, los coches italianos estaban progresando, como demostraban los cronos conseguidos por sus dos pilotos oficiales. De Adamich, con el aspecto de inofensivo profesor universitario que le daban sus gafas de pasta y su pelo corto, era tercero en la primera subida de carrera, con un notable 3’05.72. Y Galli, unos meses más veterano aunque con aspecto más juvenil dada su alborotada melena, le secundaba en cuarta posición a apenas un par de segundos.


Por si faltaran más ingredientes para darle emoción a la subida final, empezaba a chispear cuando les tocaba partir a los favoritos. Aunque no llegaba a llover con intensidad, la adherencia del asfalto se hacía lo suficientemente dudosa como para que los cronos previos fueran imposibles de repetir y no digamos mejorar. El más rápido volvía a ser Stommelen, con un tiempo casi doce segundos peor que en la pasada anterior que le resultaba más que suficiente para conseguir su primer triunfo en el europeo de montaña. Una victoria que Mitter no podía evitar al sufrir problemas con un inyector que dejaba en siete cilindros el motor de su Porsche. Con el propulsor lejos de dar toda su potencia, el gran favorito empeoraba casi medio minuto su registro previo y se quedaba a dieciocho segundos del tiempo de su compañero de equipo en la segunda manga y a casi veinte en el cómputo total. Un hueco enorme en el que, además, se ‘colaba’ De Adamich, segundo en la última subida con el Alfa Romeo y segundo también en la suma de tiempos. Un excelente resultado para el estreno del 33 ‘periscopio’, que completaba Galli acabando cuarto, a apenas un par de segundos de Mitter.

El quinto puesto absoluto era para el vencedor de la categoría en la que participaban los grupo 4. La dominaban de nuevo por los Porsche Carrera 6, que copaban el podio. El escalón más alto lo ocupaba el veterano ‘Sepp’ Greger, que imponía su unidad pintada en llamativo color rojo a la de color blanco de Alex Soler-Roig. El español se resarcía de la mala fortuna sufrida en la prueba de casa y sumaba sus primeros puntos en el campeonato con un segundo puesto entre los ‘Sports Car’ (sexto absoluto). El turno de no puntuar le llegaba esta vez al ganador entonces, Rudi Lins. El austriaco había sido el más rápido en entrenamientos pero abandonaba por rotura de palier a pocos metros de tomar la salida en la primera subida oficial. Su retirada hacía que el podio del grupo 4 lo cerrara otro Carrera 6 de color rojo, el de Neuhaus, en una lejana novena posición de la general, ‘emparedado’ entre los cuatro primeros del grupo 2, dominado esta vez por los Porsche. La mayor velocidad de los 911 se dejaba notar en un trazado que les iba como anillo al dedo ante los ágiles Alfa Romeo GTA. De todas formas, la pelea resultaba de lo más igualada, con sólo ocho décimas separando al ganador, el local Siegfried Dau, del tercer clasificado, el piloto oficial de la marca italiana Ignazio Giunti. Entre ambos, a sólo tres décimas del vencedor, acababa otro germano con un Porsche, Reinhardt Stenzel, mientras que el ganador en Montseny, Michael Weber, sólo podía ser en esta ocasión sexto de la categoría ‘turismos’ y decimotercero absoluto.


Justo a continuación se clasificaban los primeros de la categoría ‘Gran Turismo’, que terminaba de nuevo con doblete de los pilotos de los Porsche 911S. Esta vez el triunfo era para Anton Fischhaber tras cerrada pugna con su compatriota Walter Lehmann, al que superaba por sólo cuatro décimas en la suma de tiempos tras repartirse los mejores cronos de las subidas oficiales entre ambos. Peor le iba al vencedor en Cataluña, Malthe Huth, que no llegaba a cruzar la meta en ninguna de las mangas de carrera y perdía el liderato en la general del certamen ante Fischhaber.


04/06/1967 ROSSFELD - 6,0KM

Pos. Piloto País Coche Categoría Tiempo
1 Rolf Stommelen ALE Porsche 910 RacingCars 6’10”76
2 Andrea De Adamich ITA Alfa Romeo 33 RacingCars 6’20”56
3 Gerhard Mitter ALE Porsche 910 RacingCars 6’29”19
4 ‘Nanni’ Galli ITA Alfa Romeo 33 SportsCars 6’30”88
5 Sepp Greger ALE Porsche Carrera 6 SportsCars 6’42”21
6 Alex Soler-Roig ESP Porsche Carrera 6 SportsCars 6’53”40
7 Siegfried Dau ALE Porsche 911 Turismos 6’59”12
8 Reinhart Stenzel ALE Porsche 911 Turismos 6’59”42
9 Jurgen Neuhaus ALE Porsche Carrera 6 SportsCars 6’59”49
10 Ignazio Giunti ITA Alfa Romeo GTA Turismos 6’59”92
14 Anton Fischhaber ALE Porsche 911S GranTurismo 7’16”08

3ª PRUEBA - MONT VENTOUX: EL ASPIRANTE TOMA VENTAJA

La siguiente cita de europeo de montaña del 1967 tenía como escenario el Mont Ventoux a mediados de junio. Para los pilotos de Porsche en el certamen sería, además, su segunda carrera consecutiva en Francia en apenas siete días ya que el fin de semana anterior los dos habían tomado parte en las 24 horas de Le Mans. Al igual que el año anterior, la clásica prueba de resistencia se presentaba como un duelo Ford-Ferrari que terminaba de nuevo con victoria para los norteamericanos, esta vez con el más potente Mark IV de Detroit, pilotado por las estrellas USA Dan Gurney y A.J.Foyt, batiendo a los hermosos 330 P4 de Maranello. También como doce meses antes, los Porsche dominaban entre los vehículos de hasta dos litros de cilindrada, contribuyendo Stommelen al éxito de la marca de Stuttgart con su segunda posición en la categoría a bordo del 910 ‘cola corta’ que compartía con Jochen Neerpasch. En cambio, Mitter volvía a sufrir la decepción de tener que retirarse a causa de una avería en el nuevo 907 ‘cola larga’ en el que hacía equipo con el piloto de Fórmula 1 Jochen Rindt.


Unos días más tarde, en un escenario tan diferente al plano circuito de La Sarthe como es la empinada carretera que lleva desde los frondosos confines de la pintoresca Bedoin a la desolada cima del Mont Ventoux, continuaba la racha positiva del joven aspirante y la negativa del vigente campeón.

Stommelen avisaba en los entrenamientos del sábado rodando casi dos segundos por debajo del magnífico 10’44”00 con el que Mitter había vencido el año anterior, cuando fue, además, el primero que rompía la hasta entonces inalcanzable barrera de los 11 minutos para recorrer los 21 kilómetros y 600 metros del recorrido, el más largo de los incluidos ese año en el calendario del europeo.

El domingo, una densa bruma cubría buena parte del coloso de la Provenza cuando se disputaba la única subida oficial que decidiría el duelo entre los dos pilotos de Porsche. Mitter esperaba plantar batalla. Al fin y al cabo, la víspera había tenido el muy incómodo problema de que se aflojase el ligero asiento de su coche en plena ascensión pero estaba convencido de que, dadas las superiores prestaciones del 910 ‘bergspyder’ respecto a la versión ‘coupé’ del año anterior, podía mejorar su record de entonces en bastante más que el par de segundos rebajado por su rival.

Sin embargo, la fortuna seguía en su contra. Aunque las condiciones eran peores y Stommelen se quedaba lejos de su crono de entrenos, cruzando la meta en 10’53”9, ese tiempo era más que suficiente para otorgarle su segunda victoria consecutiva. Mitter se encontraba con la desagradable sorpresa de ver a unos inconscientes espectadores en plena carretera, tenía que levantar el pie, se desconcentraba por completo y alcanzaba la cima en 11’20”9. Un registro con el que, al menos, salvaba la segunda posición, aunque fuera por la mínima. A sólo una décima se clasificaba Dieter Quester, que sumaba los primeros puntos para el prometedor BMW ‘Monti’ y completaba el podio de la general y de la categoría ‘Racing Cars’ (grupos 6 y 7).

Cuarto absoluto concluía Lins, que sumaba su segunda victoria en la categoría ‘Sports Cars’ (grupo 4), de nuevo feudo poco menos que exclusivo de los competitivos Porsche Carrera 6. Segundo, a casi 21 segundos del austriaco y quinto scratch, se clasificaba Greger, cuya regularidad, con puntos en las tres carreras disputadas, le permitía seguir al frente de la general del campeonato. El sexto absoluto era el piloto constructor francés Jean Faure al volante de uno de sus monoplazas JEFA con motor Alfa Romeo 1600 que no contaba a efectos de puntuación para el europeo, en cuya normativa no estaban admitidos los popularmente conocidos como ‘fórmulas’ ni, por supuesto, las motos, que también competían en la prueba y con las que compartían protagonismo en la imagen del cartel oficial.


Cartel de la subida al Mont Ventoux del 1967

El podio de los ‘Sports Cars’ lo completaba otro modelo germano, pilotado por el francés Jean Clement, que se imponía entre los locales a Bob Neyret con su magnífico pero ya técnicamente superado Ferrari 250 GTO.

A continuación se situaba otro galo, Jean-Pierre Harloud, que lograba al volante de su Porsche 911S la victoria en la categoría ‘Gran Turismo’ (grupo 3) por delante de un piloto que esa temporada se llevaría el europeo de rallyes y con los años acabaría convirtiéndose en uno de los mejores especialistas del deportivo alemán, el polifacético británico Vic Elford. Entre ambos terminaba Ignazio Giunti, claro vencedor en la categoría de ‘Turismos’ (grupo 2) con su Alfa Romeo GTA oficial tras superar a todo un ilustre de las carreras, el belga Lucien Bianchi, que competía con montura similar. Ambos Alfa precedían en la tabla absoluta al tercero entre los grupo 3, Malte Huth. El germano completaba una buena operación a efectos del campeonato, ya que volvía a sumar puntos a su cuenta tras el paso en falso de Rossfeld y terminaba por delante de su rival en la lucha por el título, Fischhaber, sólo cuarto esta vez aunque mantenía el liderato del certamen. También incrementaba su total, aunque sólo en un punto, otro de los habituales del campeonato, el español Soler-Roig, que intercalaba su Carrera 6 entre los 911S ‘Gran Turismo’ de los dos germanos y era sexto de la categoría ‘Sport Cars’.


18/06/1967 MONT VENTOUX - 21,6 KM

Pos. Piloto País Coche Categoría Tiempo
1 Rolf Stommelen ALE Porsche 910 RacingCars 10’53”9
2 Gerhard Mitter ALE Porsche 910 RacingCars 11’20”9
3 Dieter Quester AUS BMW ‘Monti’ RacingCars 11’21”0
4 Ruedi Lins AUS Porsche Carrera 6 SportsCars 11’46”2
5 Sepp Greger ALE Porsche Carrera 6 SportsCars 12’07”1
6 Jean Faure FRA Jefa Alfa Romeo Monoplazas 12’27”0
7 Jean Clement FRA Porsche Carrera 6 SportsCars 12’42”7
8 ‘Bob’ Neyret FRA Porsche 911 SportsCars 12’58”1
9 Jean-Pierre Hanrioud FRA Porsche 911S GranTurismo 12’58”8
10 Ignazio Giunti ITA Alfa Romeo GTA Turismos 13’06”2

4ª PRUEBA - TRENTO-BONDONE: EL ASPIRANTE FALLA, EL CAMPEÓN GANA

El mes de julio llevaba a los participantes en el europeo de montaña al norte de Italia para la disputa de dos pruebas en dos fines de semana consecutivos. La primera, con la que se alcanzaba el ecuador del certamen, era la Trento-Bondone, una competición que celebraba su décima edición cada vez más asentada como una de las subidas de referencia no sólo en su país si no, también, a nivel internacional.

Sus algo más de 17 kilómetros de longitud parten de las inmediaciones de Trento y llegan a la localidad de Vason, en el Monte Bondone, a través de una ondulante carretera que atraviesa tres pueblos separados entre si por zonas boscosas mediante una sucesión interminable de curvas de todo tipo. Un trazado poco menos que imposible de memorizar en el que los pilotos locales suelen tener ventaja. Por eso, y porque se anuncia la participación oficial de Ferrari (con un nuevo ‘Spyder - tres válvulas’ para Scarfiotti y un ‘due valvole’ para Klass) y de Abarth (con la versión ‘larga’ del nuevo 2 litros para Schetty y un 1.6 para Ortner) en Porsche deciden no dejar nada al azar. Aunque Mitter ya conoce bien la subida, tras su victoria con record del año anterior, y Stommelen también tiene buenas referencias después de haber sido cuarto de GT y octavo absoluto en su estreno durante esa misma edición, desplazan a todo el equipo unos cuantos días antes para prepararse a conciencia.

Un trabajo meticuloso, típico de la mentalidad germana, que contrasta con la improvisación tan habitualmente asociada a la esencia latina de la que dan buena muestra en Ferrari. El nuevo Dino no acaba de estar listo y termina por llegar a las verificaciones unos minutos después de las ocho de la tarde del viernes, hora límite prevista en el reglamento. De todas formas, los comisarios no van a dejar sin participar al equipo de casa que, además, ha avisado por teléfono del retraso con el que sale la expedición desde Maranello. El flamante ‘Spyder’, reluciente en el clásico ‘Rosso corsa’, será de la partida al día siguiente en manos de un preocupado Scarfiotti, que no ha tenido ocasión de probarlo y deberá hacerlo en las dos subidas de entrenamientos del sábado.


Aunque el rápido piloto italiano es buen conocedor del terreno, no en vano se había impuesto en las ediciones del 1962 y el 1965, nada puede hacer ante la mejor preparación y más afinada puesta a punto de los Porsche. ‘Lulu’ se emplea a fondo, como bien prueba su crono final de 11’29”44 en la subida de carrera del domingo, casi 22 segundos por debajo del record establecido por Mitter el año anterior, pero no es suficiente. Antes ha alcanzado ya la meta el alemán con un fabuloso registro de 11’17”53, una docena de segundos mejor que el conseguido por el italiano. Un tiempo que, a tenor de los parciales que llegan del paso por Vaneze, el último de los pueblos por los que transcurre la subida, iba camino de mejorar Stommelen, ya que ahí, a poco más de cuatro kilómetros de la llegada, aventajaba en un par de segundos a su compañero de equipo. Sin embargo, el joven aspirante comete un error poco después y acaba con su Porsche fuera de la carretera.

El abandono de Stommelen deja la victoria y el liderato del certamen en poder de Mitter justo cuando se alcanza la mitad de temporada y todo parecía rodar a favor de su joven adversario. Además, con sólo un resultado a descontar a final de año, el vigente campeón todavía tiene margen de error mientras que su rival no podrá permitirse ningún otro fallo.


El desliz del germano y el que también comete el austriaco Quester, que acaba fuera del asfalto con su BMW cuando iba marcando cronos que apuntaban a un puesto en el podio, deja finalmente el tercer lugar de la clasificación en poder de Schetty. El suizo completa un buen estreno con el SE04L de ‘Carlo’ Abarth (caracterizado por el aumento de la distancia entre ejes, una ‘boca’ mayor para llevar más aire al radiador frontal de mayores dimensiones y un vistoso spoiler trasero) para acabar batiendo por apenas tres segundos al segundo Ferrari oficial, pilotado por el alemán Gunther Klass. El ex-piloto de Porsche salva por poco el cuarto puesto ante el otro Abarth, la versión menos potente, con motor 1.6, que el austriaco Johaness Ortner lleva a la quinta posición cerrando el grupo de los que logran alcanzar la meta en menos de doce minutos.

Ya por encima de esa cifra está todo el nutrido pelotón de los Porsche Carrera 6, que dominan la categoría ‘Sports Cars’ con más claridad aún que en las tres anteriores citas del certamen. Media docena de unidades del eficaz modelo germano ocupan las seis primeras posiciones del grupo 4 y los puestos del sexto al undécimo de la general. La victoria, por tercera vez en lo que va de temporada, es para el joven Ruedi Lins por delante del veterano ‘Sepp’ Greger. El alemán se las prometía muy felices después de haber sido el más rápido en los entrenamientos del sábado. Pero a la hora de la verdad, en la oficial del domingo, el austriaco sacaba todo lo que se había guardado la víspera para batirle por algo más de tres segundos.


El podio de la categoría lo cerraba un piloto local, como ya había sucedido en las tres anteriores pruebas. En esta ocasión el turno era para Carlo Facetti, cuyo Carrera 6 acusaba unas relaciones de cambio más apropiadas para pista que para el tortuoso trazado de la subida trentina. Aún así, el rápido y adaptable piloto lombardo conseguía acabar tercero, siete segundos por delante de Alex Soler-Roig, que seguía sumando puntos en su campaña europea.

Ya fuera de los diez primeros de la general se decidían las otras dos categorías del certamen continental, de nuevo con los mejores de la de ‘Turismos’ por delante de los más potentes pero menos ágiles ‘Gran Turismos’. El ganador del grupo 2 volvía a ser Ignazio Giunti, cada vez más rápido con el Alfa Romeo GTA de AutoDelta, que distanciaba en casi tres segundos a la unidad privada del germano Michael Weber. Y en el grupo 3 la victoria era para el líder del campeonato, ‘Tony’ Fischhaber, que en el duelo de los Porsche 911S superaba con gran rotundidad a su rival por el título, Malte Huth, al que distanciaba aún más en la tabla al intercalarse entre ambos el admirado Ferrari 275GTB del italiano Tullio Sergio Marchesi.


09/07/1967 TRENTO BONDONE - 17,3 KM

Pos. Piloto País Coche Categoría Tiempo
1 Gerhard Mitter ALE Porsche 910 RacingCars 11’17”53
2 Ludovico Scarfiotti ITA Ferrari Dino S RacingCars 11’29”44
3 Peter Schetty SUI Abarth SE04L RacingCars 11’52”07
4 Günther Klass ALE Ferrari Dino S RacingCars 11’55”03
5 Johannes Ortner AUS Abarth 1.6 RacingCars 11’55”95
6 Ruedi Lins AUS Porsche Carrera 6 SportsCars 12’03”27
7 Sepp Greger ALE Porsche Carrera 6 SportsCars 12’07”1
8 Carlo Facetti ITA Porsche Carrera 6 SportsCars 12’17”68
9 Alex Soler-Roig ESP Porsche Carrera 6 SportsCars 12’24”19
10 Antonio Zadala ITA Porsche Carrera 6 SportsCars 12’35”71
12 Ignazio Giunti ITA Alfa Romeo GTA Turismos 13’09”42
14 Anton Fischhaber AUS Porsche 911S GranTurismo 13’19”25

Clasificaciones del Campeonato de Europa a mitad de temporada

'Racing Cars', Gr.6-7
Pos. Piloto País Puntos
1 Gerhard Mitter ALE 26
2 Rolf Stommelen ALE 22
3 De Adamich y Scarfiotti ITA 6
'Sports Cars', Gr.4
Pos. Piloto País Puntos
1 ‘Sepp’ Greger ALE 26
2 Ruedi Lins AUT 22
3 Alex Soler-Roig ESP 10
'Gran Turismo', Gr.3
Pos. Piloto País Puntos
1 Anton Fischhaber AUT 28
2 Malte Huth ALE 20
3 Siegfried Zwimpfer SUI 11
'Turismo', Gr.2
Pos. Piloto País Puntos
1 Ignazio Giunti ITA 26
2 Michael Weber ALE 15
3 Hans-Peter Nyffeler SUI 13

5ª PRUEBA - CESANA-SESTRIERE: STOMMELEN VUELVE A LA CARGA

El siguiente fin de semana se completaba el periplo italiano del europeo de montaña en la Cesana-Sestriere, en plenos Alpes y a un paso de la frontera con Francia. Un trazado de algo más de diez kilómetros lleno de vertiginosas curvas enlazadas precedidas por un par de cerradas horquillas en el kilómetro inicial y otra en la parte final, desde la que se alcanzaba la meta de la estación invernal a través de un sector ya no tan veloz como la mayoría del recorrido hasta entonces.

Los protagonistas en lo que respecta a la lucha por la victoria eran prácticamente los mismos que en la Trento-Bondone con la importante excepción del equipo oficial de Ferrari, ocupado esos días con el Gran Premio Gran Bretaña de Fórmula 1 que tenía lugar en Silverstone. Ausentes los Dino ‘Spyder’ de Scarfiotti y Klass, la representación de la ‘Scuderia’ quedaba en manos de Mario Casoni con el 206P privado que ya había mostrado sus limitaciones tanto en el Montseny como en siete días antes en la subida de la región de Trento. A cambio, retornaba Alfa Romeo con uno de sus 33 para ‘Nanni’ Galli.


De todas formas, y para decepción de los numerosos aficionados locales, los pilotos y las marcas italianas poco tenían que hacer ante sus rivales de origen germánico. Los dos Porsche de Stommelen y Mitter marcaban los mejores cronos, seguidos por el BMW de Quester. El elegante biplaza plateado con chasis Lola de la marca bávara se mostraba cada vez más competitivo y el piloto austriaco trataba en la única subida oficial de dar la sorpresa ante los 910 de Stuttgart. Pero su fogosidad le jugaba una mala pasada por segundo fin de semana consecutivo y el ‘Monti’ terminaba incrustado en las balas de paja que delimitaban uno de los últimos virajes del trazado.

El que no fallaba esta vez era Stommelen, que se rehacía de su paso en falso de siete días antes sumando su tercera victoria del año y volviendo a meterse de lleno en la lucha por el título. El joven Rölf cruzaba la meta en poco más de cinco minutos para batir por nueve segundos el record de la subida, establecido el año anterior por Scarfiotti, y superar en casi dos y medio a Mitter, que se tenía que conformar por tercer año consecutivo con la segunda posición en una subida que se le resistía de nuevo pese a haberla completado más deprisa que nunca.

Con Quester fuera quedaba un hueco en el podio que ocupaba Galli, tercero con el Alfa Romeo 33 pero a casi 20 segundos del ganador. Un margen de cerca de dos segundos por kilómetro que dejaba bien clara la diferencia de prestaciones entre los ligerísimos Porsche y el más potente pero también más pesado prototipo milanés. Los otros dos biplazas italianos en liza ocupaban las dos siguientes posiciones de la general, con el Abarth de Schetty por delante del Ferrari de Casoni.


Detrás ya se clasificaban el cuarteto de Porsche Carrera 6 que dominaban de nuevo a su antojo el grupo 4. Eso sí, las posiciones entre ellos eran diferentes a las del domingo anterior, con victoria ahora para Greger seguido de Lins y Soler-Roig, quedando relegado el mejor piloto local, Umberto Bona, al cuarto puesto de la categoría y noveno de la general. Clasificación cuyos diez primeros lugares completaba el piloto oficial de Abarth, Johaness Ortnerr, que en esta ocasión competía al volante de uno de los pequeños pero siempre veloces 1300GT de la marca del escorpión.

El resto ya invertían más de seis minutos para recorrer los diez mil cuatrocientos metros entre Cesana y Sestriere. El que más cerca se quedaba de esa barrera era Ignazio Giunti, vencedor por tercera subida consecutiva en la categoría de ‘Turismos’, de nuevo por delante de su compañero de marca y rival en el campeonato Michael Weber. Los dos superaban con claridad a los mejores de la categoría ‘Gran Turismo’, que también repetía ganador respecto a Trento-Bondone ya que se volvía a imponer Anton Fischhaber, completando esta vez su adversario en el europeo, Malte Huth, otro doblete para los Porsche 911S.


16/07/1967 CESANA-SESTRIERE - 10,4 KM

Pos. Piloto País Coche Categoría Tiempo
1 Rolf Stommelen ALE Porsche 910 RacingCars 5’02”3
2 Gerhard Mitter ALE Porsche 910 RacingCars 5’04”7
3 ‘Nanni’ Galli ITA Alfa Romeo 33 RacingCars 5’20”4
4 Peter Schetty SUI Abarth SE04L RacingCars 5’22”6
5 Mario Casoni ITA Ferrari Dino 206 RacingCars 5’24”5
6 Sepp Greger ALE Porsche Carrera 6 SportsCars 5’26”8
6 Ruedi Lins AUS Porsche Carrera 6 SportsCars 5’27”8
8 Alex Soler-Roig ESP Porsche Carrera 6 SportsCars 5’39”1
8 Umberto Bona ITA Porsche Carrera 6 SportsCars 5’41”7
10 Johannes Ortner AUS Abarth 1300GT SportsCars 5’50”6
11 Ignazio Giunti ITA Alfa Romeo GTA Turismos 6’00”2
17 Anton Fischhaber AUS Porsche 911S GranTurismo 6’08”7

6ª PRUEBA - SCHAUISLAND: MITTER EMPATA LA CUENTA DE VICTORIAS

El mes de julio cerraba su apretado calendario con una tercera prueba puntuable para el europeo en cuatro semanas. Era la que se disputaba sobre el dificilísimo trazado alemán de Schauisland, en Friburgo. Más de ciento setenta curvas en once mil doscientos metros la convertían en un extenuante recorrido que apenas ofrecía reposo alguno y resultaba muy complicado de dominar. Conocer el trazado a base de haber disputado la subida varios años era clave.

En ese aspecto tenía clara ventaja Mitter, que ya había participado por primera vez ocho años antes, entonces al volante de su artesanal monoplaza DKW de Fórmula Junior. Desde entonces sólo había faltado a la cita en una ocasión. Además, tenía en su poder el record, conseguido el año anterior cuando se impuso con un crono de 6’02”95. Y, para añadir más motivos de optimismo a su causa, una semana antes había triunfado en la siempre dura prueba que suponía la carrera del mundial de marcas en el intimidante Mugello ‘stradale’, un trazado que recogía parte de la legendaria ‘Mille Miglia’.

En todo eso se apoyaba el vigente campeón de Europa para darse ánimos ante el cada vez más pujante Stommelen. El joven aspirante llegaba a la antepenúltima prueba del certamen con tres victorias en cinco carreras… que podían haber sido cuatro de no ser por el error que le llevó fuera de la carretera en la parte final de la Trento-Bondone. Ese fallo hacía que Mitter liderara la general con dos puntos de ventaja, conseguidos a base de sumar cinco resultados por los cuatro de su rival. Pero descontando su peor actuación, el tercer lugar de Rossfeld, estaba dos puntos por detrás. Así que vencer en Friburgo resultaba poco menos que vital para tratar de revalidar el título.


Una victoria que no se le escapaba a Mitter, absolutamente intratable durante todo el fin de semana. El piloto del Porsche con el capot rojo el más rápido en entrenamientos, batía su record del año anterior con un fantástico 5’49”33 en la primera subida de carrera y confirmaba el triunfo siendo también el mejor en la segunda pese a empeorar casi dos segundos. Su triunfo era rotundo y a punto estaba de tener el premio extra de que otro piloto se intercalara entre él y su rival por el título, lo que le hubiera restado unos puntos que podían ser clave. A Stommelen se le atragantaba más de lo esperado la compleja subida y, tras ser tercero en entrenos, por detrás de Schetty y el Abarth, lograba finalmente salvar la segunda posición ante el suizo por poco más de un segundo en la suma de las dos mangas de carrera. Un margen mínimo pero de gran importancia a efectos del campeonato, ya que los seis puntos de la segunda posición le mantenían en la lucha mientras que los cuatro del tercer puesto le hubieran dejado ya poco menos que descartado, con sólo dos pruebas por delante y sin posibilidad de descontar ningún resultado debido a su ‘cero’ de la Trento-Bondone.


Lejos de los puestos de podio, Hubert Hahne, que sustituía para la ocasión a Dieter Quester al volante del Lola-BMW, era cuarto de la categoría ‘Racing Cars’ pero terminaba quinto de la general, superado por el vencedor del grupo 4, ‘Sepp’ Greger y su Carrera 6. El veterano alemán hacía buen uso de su gran experiencia en el complejo ‘Schauinsland’ para superar por segunda carrera consecutiva a Ruedi Lins. El austriaco terminaba sexto absoluto y segundo de la categoría, a apenas medio segundo del ganador, y veía como su ventaja en puntos netos se desvanecía. Ahora Greger tenía también tres triunfos, a los que añadía tres segundos puestos por dos de su joven rival. Con un resultado a descontar, los dos estaban, por tanto, virtualmente empatados de cara al sprint final del campeonato, al que ya no podía optar Soler-Roig, sólo quinto esta vez en otra prueba dominada por completo por los Carrera 6, que copaban las seis primeras posiciones del grupo 4.

Si los certámenes de las dos categorías en las que competían los coches más rápidos quedaban de lo más emocionantes tras el resultado de Friburgo, no se puede decir lo mismo de las otras dos que componían el europeo del 1967. En ‘Turismos’, Ignazio Giunti se aseguraba matemáticamente el título al sumar su cuarta victoria del año y terminar tercero su rival, Weber, que se veía superado por otro piloto alemán con un Alfa Romeo GTA, Gerhard Schüller. Y en ‘Gran Turismo’, Fischaber también vencia por cuarta vez, con su inmediato perseguidor en la tabla, Huth, siendo tercero por detrás del Ferrari de Zwimpfer, resultado que todavía no le daba la certeza matemática de la consecución del título al veloz 'Tony' pero convertía en una formalidad lograrlo, ya que le bastaría con ser cuarto en cualquiera de las dos citas finales del año para ponerse fuera del alcance de su perseguidor.


30/07/1967 SCHAUINSLAND - 11,2 KM

Pos. Piloto País Coche Categoría Tiempo
1 Gerhard Mitter ALE Porsche 910 RacingCars 11’40”33
2 Rolf Stommelen ALE Porsche 910 RacingCars 11’53”94
3 Peter Schetty SUI Abarth SE04L RacingCars 11’55”23
4 Sepp Greger ALE Porsche Carrera 6 SportsCars 12’26”62
5 Hubert Hahne ALE BMW ‘Monti’ RacingCars 12’26”74
6 Ruedi Lins AUS Porsche Carrera 6 SportsCars 12’27”13
7 Heini Walter ALE Porsche 910 RacingCars 12’37”21
8 Jürgen Neuhaus ALE Porsche Carrera 6 SportsCars 12’37”56
9 Hans Kühnis ALE Porsche Carrera 6 SportsCars 12’51”89
10 Alex Soler-Roig ESP Porsche Carrera 6 SportsCars 12’57”93
12 Ignazio Giunti ITA Alfa Romeo GTA Turismos 13’51”00
19 Anton Fischhaber AUS Porsche 911S GranTurismo 14’01”40

7ª PRUEBA – OLLON-VILLARS: MENOS KILOS Y MÁS PUNTOS PARA MITTER

La penúltima prueba del Campeonato de Europa de Montaña del 1967 se disputaba en la parte suiza del valle del Ródano, entre la pequeña localidad alpina de Ollon y el enclave turístico de Villars-sur-Ollon, situado a 1200 metros de altitud y con el Mont-Blanc en el horizonte. Su recorrido de ocho kilómetros de longitud combinaba siete horquillas con multitud de curvas rápidas, muchas de las cuales se asomaban a empinados precipicios, estaban rodeadas de robustos árboles en la zona boscosa de la parte inicial, o de casas, muros de piedra y postes de la luz al paso por el pueblo de Evazion, ya cerca de la meta.

Un trazado tan peligroso como fascinante, en el que el record, establecido dos años antes por Scarfiotti en su triunfal temporada del 1965 al volante del Ferrari Dino, estaba en 4’09”0, a cerca de 120 kilómetros por hora de velocidad media.

La prueba era valedera también para el Campeonato del mundo de marcas, en el que sería el último año que el certamen incluía cortos sprints de montaña en su calendario de largas competiciones de resistencia. Además, desde la prohibición de las carreras de circuito en Suiza, a raíz de la catástrofe de Le Mans en el 1955, la subida de Ollon-Villars se había convertido poco menos que en la citas reina de la temporada del motor en el país centroeuropeo. En los años anteriores había sido incluso habitual la presencia de pilotos de Fórmula 1, desde el héroe local Jo Siffert al la máxima estrella de la especialidad, Jim Clark. El as escocés tomó parte sin demasiada fortuna en un par de ediciones, la última en 1965 al volante de una montura de lo más inhabitual para una prueba de montaña, el Lotus 33 con el que ese año se había impuesto en las 500 millas de Indianápolis.


En la edición del 1967 la presencia de pilotos de Fórmula 1 fue numerosa y de primer nivel, con Fangio y Moss a la cabeza, pero sólo a título de exhibición con coches más o menos de calle. Y con la retirada de Ferrari del mundial de marcas después del accidente mortal sufrido el mes anterior en Mugello por unos de sus pilotos, el alemán Günther Klass, la lucha contra el crono quedaba reservada a los habituales del europeo de montaña con el único añadido del Ferrari P4 de la escudería Filipinetti pilotado por Herbert Müller. De todas formas, aunque su motor de 12 cilindros en uve y cuatro litros era bastante más potente que los 2 litros de sus rivales, el mayor peso del precioso modelo italiano era un lastre imposible de superar.

Además, al igual que había hecho un par de años antes, Porsche volvía a utilizar la subida suiza para presentar un nuevo modelo de su ‘Bergspyder’. Se trataba de una evolución ultraligera del utilizado hasta entonces, con chasis de aluminio, piezas de fundición de magnesio, tornillería de titanio, depósito de aceite más pequeño y carrocería recortada en los laterales y la parte trasera para reducir peso. Con todo ello, junto a las llantas más ligeras y los frenos del tan exótico y liviano como poco saludable berilio que ya habían montado los 910 en el Mont Ventoux, la nueva unidad, de la que sólo había un ejemplar para ser usado por Mitter, marcaba en la báscula unos increíbles 420 kilos, casi ochenta menos que la versión de principio de temporada y unos 30 por debajo del coche de Stommelen, que no estaba muy contento con la decisión de la marca de romper la igualdad de material con la que habían competido hasta entonces los dos pilotos.


Eso sí, tanto aligeramiento no aportaba solo ventajas. La distribución de pesos era cada vez radical hacia la parte de atrás, dejando un tren delantero tan descargado que resultaba casi tan difícil de inscribir en los virajes como convertía en delicado controlar el posterior al salir de las curvas. Pilotarlo con una mínima seguridad en un trazado tan inclemente con los errores requería de toda la experiencia de Mitter para dar con los reglajes de suspensión adecuados, que acababan siendo muy diferentes a los utilizados hasta entonces. Y llevarlo deprisa era un auténtico ejercicio de funambulismo que obligaba al campeón y líder del certamen a emplearse más que a fondo.

Un esfuerzo muy necesario porque Stommelen, enrabietado por la situación que consideraba injusta, estaba dispuesto a todo. En la primera manga de carrera el joven piloto de Porsche rompía la barrera de los cuatro minutos y cruzaba la meta en 3’59”1. Un tiempazo que rebajaba el record de la subida en diez segundos pero que no era suficiente ante la magistral ascensión de Mitter. A bordo del nuevo y más ligero ‘Bergspyder’ paraba el crono en 3’55”4, casi cinco segundos de ventaja que sonaban a sentencia. Los dos habían dado el máximo y en la subida final, con el sol brillando fuerte sobre el negro asfalto que serpenteaba cuesta arriba en un paisaje de verde intenso, los tiempos de ambos eran ligeramente peores, de nuevo con ventaja para el vigente campeón sobre el joven aspirante. Mitter sumaba su cuarta victoria de la temporada y daba un paso de gran importancia en la lucha por el título ya que le bastaría con ser segundo en la cita final del certamen, la subida austriaca de Gaisberg, para proclamarse campeón aunque venciera su rival.


De todas formas, no todo estaba decidido porque esa sería la prueba de casa del piloto oficial de BMW, Dieter Quester, que podía ser un factor a considerar en la lucha entre los de Porsche. Después de sus dos salidas de carretera en las dos subidas italianas y de no haber participado en la de Friburgo, el vienés había retornado con fuerza en Ollon-Villars. Sus cronos en las dos mangas de carrera, apenas un segundo por encima de los cuatro minutos, le situaban tercero a poco más de cuatro segundos de intercalarse entre los Porsche. Y eso pese a problemas con la inyección de combustible en la última ascensión. Si continuaba con su progresión habría que contar con él en la prueba final del campeonato, a la que también acudiría Schetty, cuarto en Suiza con el Abarth 2 litros tras rodar asimismo en tiempos por debajo del anterior record de la prueba.

El quinto puesto de la general en Ollon-Villars era para el Ferrari P4 de Müller que, como era de esperar, no podía compensar con su extra de potencia el exceso de kilos respecto a los coches específicamente pensados para escalar. De hecho, a duras penas superaba al primero de los Porsche Carrera 6 de motor 2 litros, que copaban de nuevo todos los puestos de honor del grupo 4. En el podio terminaban los tres primeros en la general del campeonato, con Ruedi Lins batiendo por casi cuatro segundos a ‘Sepp’ Greger y este superando por similar diferencia a Alex Soler-Roig. La victoria del austriaco hacía que tanto él como su rival alemán dependieran de si mismos para la consecución del título en la última prueba del año, el que ganara sería campeón.


Con los tres de cabeza en ‘Sports Cars’ ocupando los puestos del sexto al octavo en la clasificación scratch, las diez primeras posiciones absolutas de la subida suiza las completaban los dos mejores entre el muy numeroso grupo de monoplazas presentes en la prueba pero que no contaban a efectos del europeo. El ganador en esa particular carrera dentro de la carrera era Derek Bell, un joven británico que había acudido invitado por su amigo Peter Westbury para pilotar uno de sus Brabham BT21 de Fórmula 3 y que, con los años, acabaría sido uno de los pilotos más relevantes en la historia de Porsche y el mundial de resistencia.

En las otras dos categorías del certamen continental, el ya campeón en ‘Turismos’, Ignazio Giunti, vencía por quinta vez al volante de su Alfa Romeo GTA, y en la de ‘Gran Turismos’, Anton Fischhaber se aseguraba definitivamente el título después de lograr también su quinto triunfo del año con el Porsche 911S.


27/08/1967 OLLON-VILLARS - 8,0 KM

Pos. Piloto País Coche Categoría Tiempo
1 Gerhard Mitter ALE Porsche 910 RacingCars 7’51”5
2 Rolf Stommelen ALE Porsche 910 RacingCars 7’58”4
3 Dieter Quester AUS BMW ‘Monti’ RacingCars 8’02”9
4 Peter Schetty SUI Abarth SE04L RacingCars 8’08”4
5 Herbert Müller SUI Ferrari P4 RacingCars 8’29”4
6 Ruedi Lins AUS Porsche Carrera 6 SportsCars 8’30”1
7 Sepp Greger ALE Porsche Carrera 6 SportsCars 8’38”6
8 Alex Soler-Roig ESP Porsche Carrera 6 SportsCars 8’43”7
9 Derek Bell GBR Brabham BT21 Monoplazas 8’53”0
10 Manfred Mohr ALE De Sanctis Monoplazas 8’53”8
27 Ignazio Giunti ITA Alfa Romeo GTA Turismos 9’33”1
29 Anton Fischhaber AUS Porsche 911S GranTurismo 9’33”5

8ª PRUEBA – GAISBERG: EL DUELO FINAL

La última cita del campeonato se disputaba el siguiente fin de semana en la subida de Gaisberg, cerca de Salzburgo. Sin tiempo para realizar una segunda unidad del modelo más aligerado, en Porsche decidían que esta vez sería Stommelen quien pilotara la única disponible. Al joven Rölf, acostumbrado por su padre a tener siempre el mejor material, no le había gustado mucho que Mitter contara con el privilegio de estrenarlo en Suiza y lo había hecho saber con vehemencia así que de este modo se acallaban sus quejas.

De todas formas, el aspirante no sólo tenía que aprovechar la teórica ventaja del nuevo ‘Bergspyder’ ganando la prueba austriaca. Para arrebatarle el título a Mitter necesitaba que el campeón, vencedor en las dos anteriores ediciones de la subida, no terminara segundo. Algo que, sobre el papel, tal vez podía evitar Quester, que corría en casa y se estaba mostrando cada vez más veloz con el BMW de chasis Lola. De hecho, sus cronos en algunas de las mangas disputadas durante la segunda mitad de temporada habían sido en buena medida el acicate que llevó a los técnicos de Porsche a ir rebajando cada vez más el peso de sus 910, de los que todavía quitaron otro par de kilos antes de la competición austriaca.


Y, en efecto, el resultado de la única manga totalmente seca en una jornada de entrenamientos de condiciones climatológicas inestables situaba al plateado biplaza muniqués entre los dos blancos prototipos de Stuttgart. Pero el orden no era precisamente el que necesitaba Stommelen si no justamente el contrario. Mitter rodaba en 3’55”8, un par de segundos por debajo del record del trazado, en poder del veterano Hans Hermann desde el año anterior, cuando le había disputado la victoria prácticamente a la décima. Apenas por encima del tope oficial se situaba Quester, que paraba el cronómetro en 3’58”1 con el BMW, mientras que Stommelen, sin acabar todavía de tener por la mano el difícil comportamiento del nuevo ‘Bergsypder’, ocupaba la tercera posición, un par de décimas por encima de la barrera de los cuatro minutos.

Parecía todo muy cuesta arriba pero el joven aspirante no se rendía. El domingo por la mañana salía a por todas en la primera manga de carrera y llevaba su liviano biplaza absolutamente al límite para cruzar la meta con un fabuloso tiempo de 3’39”270 que destrozaba el record de los 8’6 kilómetros del trazado de Gaisberg en casi 17 segundos. Una satisfacción incompleta, en todo caso, porque Mitter también se empleaba a fondo y sólo cedía ocho décimas para situarse en el puesto que le bastaba, el segundo, aventajando a Quester y el BMW en más de cinco segundos. Cuarto, a casi nueve, era Schetty, cuyo Abarth definitivamente no era tan competitivo como las monturas de sus rivales.


En la manga final, Stommelen tenía que confirmar su primer puesto y esperar un milagro en forma de fallo de Mitter. Pero, pese a la presencia de aceite en algunas zonas del recorrido y la molestia del sol de frente al ir acercándose a la línea del horizonte a media tarde, el vigente campeón no fallaba y cruzaba la meta con un tiempo sólo un par de segundos peor que el de la primera manga. Un crono que Stommelen rebajaba justo a continuación por unas décimas para conseguir un triunfo insuficiente. Porque era evidente que Quester no iba a ser seis segundos más rápido que Mitter para de ese modo arrebatarle el segunda puesto. El austriaco era precisamente seis segundos más lento y se tenía que conformar con la tercera posición.

De ese modo, el segundo lugar en la suma de tiempos otorgaba definitivamente el título de la categoría ‘Racing Cars’ a Mitter pese a terminar empatado a puntos con Stommelen, ya que ambos sumaban un total de 50, con cuatro victorias y tres segundos puestos en sus siete resultados a retener. El desempate a favor del campeón llegaba gracias a los puntos sumados en su actuación a descartar, el tercer puesto de Rossfeld, con el que superaba el ‘cero’ de su rival en la Trento-Bondone.

El igualadísimo duelo se había acabado deciciendo por la mínima a favor de Mitter, que revalidaba de esa forma un título que volvería a lograr el año siguiente, cuando se acabaría quedando sólo en la que sobre el papel iba a ser una pelea aún más cerrada, al unirse Scarfiotti a Stommelen como adversarios al volante de los cada vez más ligeros y extremos 910 'Bergspyder'.


El otro título en juego en Gaisberg era el de la categoría ‘Sports Cars’, que se jugaban a una carta entre Ruedi Lins y ‘Sepp’ Greger. El joven austriaco llegaba al frente de la tabla a la prueba de su país pero una victoria del veterano alemán le permitiría proclamarse campeón por fin, después de tantos años intentándolo sin éxito. Los dos se enfrentaban con las mismas armas, esos Porsche Carrera 6 que habían dominado durante todo el año la clasificación reservada a los vehículos del grupo 4. Blanco el de Lins, rojo el de Greger, ambos ascendían visiblemente más rápidos que las otros unidades del dominador modelo germano presentes en poder de Alex Soler-Roig, del local Helmuth Leuze y del italiano Antonio Zadala.


Lo que resultaba imposible discernir a simple vista era cual de los dos había sido más veloz al término de una primera manga oficial en la que les separaba el insignificante margen de nueve centésimas de segundo a favor de Lins.

Todo se decidía en la última manga. De nuevo el margen era pequeño, esta vez 38 milésimas. Y otra vez a favor de Lins que de este modo se adjudicaba el título más peleado de los cuatro puestos en juego aquel año. Para Greger era el enésimo subcampeonato aunque su decepción hubiera sido menor de saber que no tendría que esperar más que doce meses para conseguir, la siguiente temporada, el ansiado campeonato.


Ajenos a la emocionante pelea que decidía el certamen del grupo 4, los ya campeones en las categorías ‘Gran Turismo’ y ‘Turismo’ cerraban su triunfal campaña añadiendo nuevos triunfos a sus respectivas cuentas.

En el grupo 3, ‘Tony’ Fischhaber celebraba la consecución del título con su sexto triunfo del año, quinto en las cinco últimas pruebas del calendario. Sería el primero en una serie de tres que acabaría alcanzando el especialista germano en las pruebas de montaña, de las que siguió siendo protagonista hasta bien entrada la década de los setenta, siempre a bordo de diferentes modelos del Porsche 911.


En el grupo 2 Ignazio Giunti vencía por sexta vez consecutiva al volante del Alfa Romeo GTA de Autodelta, redondeando una campaña prácticamente perfecta que confirmaba al joven romano como una de las estrellas de futuro del automovilismo italiano. El éxito en las subidas con el pequeño coche milanés abría definitivamente el camino que le llevaría a ser piloto oficial de Ferrari tanto en Fórmula 1 como en el mundial de marcas. Por desgracia, su carrera tendría un trágico final no mucho después, víctima de un absurdo accidente en los 1000 kilómetros de Buenos Aires del 1971.


03/09/1967 GAISBERG - 8,6 KM

Pos. Piloto País Coche Categoría Tiempo
1 Rolf Stommelen ALE Porsche 910 RacingCars 7’21”43
2 Gerhard Mitter ALE Porsche 910 RacingCars 7’22”57
3 Dieter Quester AUS BMW ‘Monti’ RacingCars 7’33”28
4 Peter Schetty SUI Abarth SE04L RacingCars 7’50”34
5 Ruedi Lins AUS Porsche Carrera 6 SportsCars 8’04”95
6 Sepp Greger ALE Porsche Carrera 6 SportsCars 8’05”42
7 Alex Soler-Roig ESP Porsche Carrera 6 SportsCars 8’21”18
8 Helmut Leuze ALE Porsche Carrera 6 SportsCars 8’29”56
9 Antoine Hezemans HOL FIAT Abarth 1.3OT SportsCars 8’45”43
10 Antonio Zadala ALE Porsche Carrera 6 SportsCars 8’52”16
12 Ignazio Giunti ITA Alfa Romeo GTA Turismos 9’04”23
13 Anton Fischhaber AUS Porsche 911S GranTurismo 9’06”56

CAMPEONATO DE EUROPA DE MONTAÑA 1967 - RACING CARS (Grupos 6 y 7)

Pos. Piloto Nac. Mon. Ros. M.V. T.B. C.S. S.F. O.V. Gai. Puntos
1 GERHARD MITTER ALE 8 (4) 6 8 6 8 8 6 50
2 ROLF STOMMELEN ALE 6 8 8 (0) 8 6 6 8 50
3 PETER SCHETTY SUI - - - 4 3 4 3 3 17
4 DIETER QUESTER ITA - 0 4 0 0 - 4 4 12
5 'NANNI' GALLI AUT - 3 - - 4 - - - 7

CAMPEONATO DE EUROPA DE MONTAÑA 1967 - SPORTS CARS (Grupo 4)

Pos. Piloto Nac. Mon. Ros. M.V. T.B. C.S. S.F. O.V. Gai. Puntos
1 RUEDI LINS AUT 8 (0) 8 8 6 6 8 8 52
2 'SEPP' GREGER ALE 6 8 6 6 8 8 6 (6) 48
3 ALEX SOLER-ROIG ESP (0) 6 1 3 4 2 4 4 24
4 JURGEN NEUHAUS ALE - 4 - - - 4 - - 8
5 HELMUT LEUZE ALE - 0 - 1 - 1 2 3 7

CAMPEONATO DE EUROPA DE MONTAÑA 1967 - GRAN TURISMO (Grupo 3)

Pos. Piloto Nac. Mon. Ros. M.V. T.B. C.S. S.F. O.V. Gai. Puntos
1 'TONY' FISCHHABER ALE 6 8 (6) 8 8 8 8 8 54
2 MALTHE HUTH ALE 8 (0) 8 4 6 4 2 4 36
3 WERNER RÜFENACHT SUI 4 0 0 2 4 (0) 6 6 22
4 SIEGFRIED ZWIMPFER SUI 2 2 4 3 0 6 3 (0) 20
5 SVEN FROHDE SUE - 0 3 1 2 3 - - 9

CAMPEONATO DE EUROPA DE MONTAÑA 1967 - TURISMOS (Grupo 2)

Pos. Piloto Nac. Mon. Ros. M.V. T.B. C.S. S.F. O.V. Gai. Puntos
1 IGNAZIO GIUNTI ITA 6 (4) 8 8 8 8 8 8 54
2 MICHEL WEBER ALE 8 1 0 6 6 4 (0) 6 31
3 HANS-PETER NYFFELER SUI 4 - 6 3 3 1 4 4 25
4 SIEGFRIED DAU ALE 0 8 0 - - 2 - - 10
5 GERHARD SCHÜLER ALE - 3 - - - 6 - - 9

La cara y cruz del destino de Giunti sería compartido de un modo u otro por varios de los protagonistas de aquella fantástica temporada del 1967 en el europeo de montaña. Ocho de sus protagonistas lograron competir en al menos un Gran Premio Fórmula 1. Fueron Mitter y Scarfiotti, que ya lo había conseguido antes de aquel año, y Stommelen, Quester, Galli, De Adamich, Soler-Roig y Giunti, que lo conseguirían en los siguientes. También tomaron parte en fines de semana de Gran Premio otros tres pilotos que participaron en alguna subida del europeo del 1967, el belga Bianchi, el británico Elford y el italiano Facetti, aunque este último no llegó a clasificarse para la salida en su única presencia en el 'Gran Circo'. Que casi una docena de pilotos presentes en competiciones de montaña llegaran a la Fórmula 1 no deja de ser toda una demostración de la importancia que el certamen tenía, no sólo por sí mismo si no como punto de partida para ascender en el escalafón de un automovilismo internacional mucho menos especializado y compartimentado que en décadas posteriores.

Por desgracia, esa época dorada de finales de los sesenta tenía también un lado terrible. Cuatro de esos once pilotos, Mitter, Scarfiotti, Giunti y Bianchi, serían víctimas a lo largo de los cuatro años siguientes de la enorme peligrosidad de las carreras de entonces. Un cuarto, Stommelen, caería también en acción, aunque en su caso ya a principio de los 80, cuando también sucumbiría Herbert Müller, otro piloto con el que compartió alguna de las competiciones de aquel ya lejano 1967, año en el que perecieron asimismo dos pilotos locales en la subida de Ollon-Villars, Axel Perrenoud y Michel Pilet, y el oficial de Ferrari en el certamen, Günther Klass, aunque en su caso el accidente fuera en una competición ajena a la montaña.

Un alto precio que era el triste reverso de unas carreras en las que las medidas de seguridad en coches, recorridos y equipamientos de los pilotos resultaban todavía rudimentarias. La prioridad eran las prestaciones y cualquier otra consideración quedaba en un segundo plano. Una filosofía que iría cambiando con el paso de los años en busca de un deporte cada vez más seguro, aunque tal vez ello significara también perder parte de su esencia. Un dilema que, en cierto modo, la montaña ha conseguido resolver mejor que ninguna otra especialidad del automovilismo, compaginando las mejoras en la seguridad de pilotos y espectadores con una notable capacidad para mantener prácticamente intacto su encanto y su atractivo.


Texto: Daniel Ceán-Bermúdez Pérez

Fotografías:
- Porsche Media Center
- Wikimedia
- Josep Arch Flickr Toni Arch
- Rossfeldrennen
- Facebook oficial Trento-Bondone
- Willy Pragher Landesarchiv Baden-Württemberg
- Course de Côte Ollon-Villars
- Arthur Fenzlau y Erwin Jelinek Technisches Museum Wien

Bibliografía:
- ‘Porsche’s sibling rivalry’, reportaje de Rayner Rossbach y Jörg-Thomas Födisch publicado en el número 22 de la revista alemana AutomobilSport
- ‘The Porsche Museum is preserving the 910/8 Bergspyder’, artículo publicado en la web Porsche Media Center
- ‘Porsche Racing Cars. A history of factory competition’, libro de Bill Oursler, editorial MBI Publishing Company
- ‘Porsche 910 Bergspyder’, reportaje publicado en la web Stuttcars
- ‘Abarth SE04L 2000 MC’, reportaje publicado en la web
- ‘Monti – Berspider – Mountain Spider – Lola T210 – G767 – G768… how can two cars have so many names?’, artículo de Peter Vidani publicado en la web Classic and Vintage BMW
- ‘Aroma de benzina. Història de les 26 edicions de la pujada al Montseny (1964-1989)’, libro de Josep Casanovas
- ‘Porsche magnifica’, reportaje de Adriano Ceci publicado en agosto del 1967 en la revista 'Auto Italiana'
- Clasificaciones de las subidas del Campeonato de Europa de Montaña del 1967 publicadas en la web Euromontagna
- Clasificaciones del Campeonato de Europa de Montaña del 1967 publicadas en el libro '1957-1981 Championnat d'Europe de la Montagne' y cedidas por Gabriel Torrens (ex-empleado de la delegación del RACC en Baleares)